Saya sebenernya bukan penggemar teori konspirasi dan saya biasa mengabaikannya ketika mulai dibahas terkait kecelakaan pesawat, atau dalam hal ini, pesawat yang hilang. Namun dengan MH370 hilang selama hampir 1 tahun dan tidak ada satu apa² dari pesawat tersebut yang ditemukan dan selagi kita hanya bisa menunggu hasil pencarian yang sedang berlangsung, dengan kurangnya bukti baru yang ditemukan, mungkin sudah saatnya untuk kita melihat teori² alternatif.

Sudut pandang saya mengenai MH370 sederhana: jika pesawat tersebut terbang ke arah selatan, saya masih tidak begitu yakin bahwa ini adalah kasus pembajakan atau pengambilalihan paksa dalam bentuk lain. Teori pembajakan terlalu bergantung dengan kerja sama Kapten yang dikena sebagai simpatisan oposisi Malaysia dan bukti² mendukung teori ini tidak ada yang merupakan bukti langsung. Terjadinya log-on oleh sistim komunikasi satelit (satcom) pada pukul 1825UTC menurut pendapat saya, membuat teori pengambilalihan oleh kapten tidak masuk akal. Tidak masuk akal bila kapten mematikan satcom setelah mengambilalih kuasa pesawat sepenuhnya, kemudian menyalakannya kembali, bila ia berniat untuk menghilangkan pesawat tersebut ditengah laut. Dengan pendapat inilah saya tinggalkan kasus MH370 tahun kemarin.

Saya, Jeff, Kamera TV, MH370 dan “Crypto-Investigations”
GS_n_JW

Saya dan Jeff masing-masing sering menjadi narasumber media TV internasional di tahun 2014. (Sumber: Dokumentasi pribadi)

Sayapun juga tidak mau terlalu banyak memikirkan teori² konspirasi, namun setelah kejadian Indonesia Air Asia QZ8501, saya mulai dihubungi oleh beberapa anggota dari “Independent Group” (IG), sekumpulan beberapa pakar yang saya sebut sebagai “crypto-investigators” berdasarkan ketekunan mereka dalam menelaah data² dan informasi² mengenai kasus MH370. Salah satu anggota mereka pada saat itu adalah Jeff Wise yang merupakan pakar dan narasumber langganan untuk CNN mengenai MH370. Karena sedikitnya barang² bukti dan informasi² yang tersedia pada beberapa hari pertama kejadian QZ8501, sayapun mulai membahas kejadian ini dengan Jeff Wise dan anggota² IG lainnya. Disitulah saya melihat diskusi dan tingkat keahlian mereka dalam “crypto-investigation” untuk kasus MH370. Tidak lama kemudian, sayapun mulai terlibat dalam diskusi mereka.

Persamaan antara saya dan Jeff awalnya hanyalah karena kita berdua merupakan “pakar” yang belum gugur dalam menjawab pertanyaan² media mengenai MH370. Pada bulan pertama kejadian, Jeff banyak menghabiskan waktunya dengan CNN sedangkan saya dengan Agence France Presse (AFP). Dari daftar 600 pakar penerbangan yang dimiliki AFP (dimana saya tadinya berada di urutan yang cukup jauh dibawah), ketika informasi mengenai komunikasi satelit MH370 diumumkan, tiba² saya menjadi satu²nya orang yang masih bisa dijadikan narasumber menggabungkan pengetahuan komunikasi satelit untuk penerbangan dan kinerja operasi penerbangan. Jeff pun juga menjadi salah satu pakar terakhir untuk CNN di kombinasi kedua ilmu ini. Disinilah rasa hormat satu sama lain diantara kami berdua dimulai (dan makin meningkat di setiap pembahasan kami di IG mengenai QZ8501).

Selagi Jeff tayang “6 kali sehari dalam liputan nonstop”, dan “menghabiskan waktu 18 jam sehari untuk tayang 6 menit didepan kamera” selama sebulan penuh dengan sedikit variasi dalam pengisian “irama obrolan abadi” mengenai MH370, sayapun juga kecipratan jatah “omongan 6 menit” di media internasional dan beberapa kali juga media lokal. Namun 9 bulan kemudian situasinya menjadi kebalik dengan kejadian QZ8501, dimana Jeff melakukan apa yang saya lakukan untuk MH370, sedangkan saya sendiri menghabiskan 3 minggu tanpa ada satu hari dimana saya tidak melihat kamera, dan mungkin sempat menjadi orang paling terkenal di Indonesia yang bukan berstatus politisi, pejabat, olahragawan atau selebriti. Rekor tayang yang paling panjang adalah 5 jam sehari di 4 stasiun TV mengisi “tayangan obrolan abadi” dalam kedok “breaking news” di musim libur akhir tahun yang sepi akan berita² lainnya. Tentu saja ini membuat saya mudah mengerti Jeff dengan cara yang unik.

Namun kembali ke MH370, saya sangat kaget ketika membaca apa yang ditulis Jeff pada tanggal 23 Februari di situsnya dan di New York Magazine… Sepertinya Jeff mengalah melawan teori² konspirasi dan mulai berkhotbah seperti pendakwah teori konspirasi!

B-jbINzIQAA0e0y

Montase di artikel Jeff di New York Magazine (Sumber: New York Magazine)

Sayapun ternganga… “Oh tidak! Jeff sudah gila!” Namun, respect saya terhadap Jeff membawa saya untuk membaca artikel² tersebut.

Konsisten dengan gaya “crypto-investigation”, konspirasi tersebut, walau sedikit gila, tetap tertulis dengan alur struktur yang rapih. Dari semua teori² konspirasi yang saya lihat mengenai MH370, inilah yang paling bagus menurut pendapat saya… karena Jeff sendiri masih cukup skeptis terhadap teori konspirasinya.

Saya ingat pada hari sabtu 14 Maret 2014 dimana saya tergesa-gesa jalan menuju ke studio Al-Jazeera untuk wawancara live selama 2 menit mengenai MH370 (setelah beberapa kali dijadwal ulang oleh pihak mereka), dan setelah selesai saya pindah lantai ke kantor AFP Jakarta untuk wawancara dan makan siang dengan teman saya dan wartawan AFP, Angela Dewan (yang sejak itu sudah pindah ke biro lain dan kota lain), dan kita bersama menonton pengumuman oleh Perdana Menteri Malaysia, Najib, bahwa sinyal alat komunikasi satelit dari pesawat dideteksi hingga jam 0820 waktu Malaysia pada tanggal 8 Maret 2014.

Pings

Informasi “Ping Ring” yang diumumkan PM Najib pada tanggal 14th March 2014.

Salah satu pertanyaan dari Angela hari itu yang saya ingat hingga hari ini adalah, “jika pesawatnya melanjutkan penerbangannya ke utara, kira² mendarat dimana?” Ironisnya, jawaban yang keluar dari benak pikiran saya adalah, “Baikonur… itu tempat cukup sepi dan jauh dari mana-mana.” Namun saya maupun Angela, atau wartawan² lainnya tidak terlalu memikirkan rute utara ini karena kalau memang pesawatnya terban ke arah itu tentunya akan timbul pertanyaan, “bagaimana pesawat bisa melalui semua itu,” yang juga merupakan jawaban yang dikutip oleh AFP mengenai kemungkinan rute utara. Beberapa hari setelah itu, informasi mengenai analisa Burst Frequency Offset (BFO) menyimpulkan bahwa pesawat MH370 terbang ke arah selatan. Dengan kesimpulan tersebut, teori² mengenai rute arah utara untuk MH370, otomatis terkubur.

Jadi apa yang menarik mengenai “teori gila” Jeff?

Untuk orang seperti Jeff mengutarakan teori semacam itu membutuhkan banyak keberanian, dan saya harus membacanya meskipun hanya sedikit-sedikit, setidaknya untuk menyegarkan pikiran kita dari rasa frustrasi kurangnya informasi dan data yang konkrit. Sayapun segera meng-email dia setelah membaca artikel dia di New York Magazine dan saya menyampaikan bahwa pernah ada orang yang menyampaikan teori yang mirip dengan teorinya . Kalimat pertama dalam jawabannya adalah :

“Thanks very much, it means a lot coming from you.”

Membaca jawabannya, saya berpikir, kita semua sudah muak dengan rasa terjebak di perangkap black hole informasi dengan tidak adanya perkembangan dalam 6 bulan terakhir, dan untuk mengisi waktu kita, beberapa dari kita lebih baik melihat beberapa teori² alternatif meskipun kadang kedengaran gila.

Tujuan dari kegiaan ini adalah untuk menjaga agar pikiran kita tetap tajam, dan menguji imajinasi kita yang sangat penting dalam melakukan “crypto-investigation“.

JeffsTheory

Dasar dari teorinya Jeff (Sumber: New York Magazine)

Data BFO yang dipalsukan:

Dinyalakannya sistim komunikasi satelit pesawat bisa menjadi bagian dari upaya tipu muslihat canggih di mana data BFO itu palsu.

Meskipun data mengenai BTO (ping), yaitu jarak antara satelit dengan pesawat, tidak disangkal, data mengenai Burst Frequency Offset (BFO) yang menjadi dasar kesimpulan pesawat terbang kearah selatan setelah menghilang dari radar militer Malaysia, meskipun dibilang akurat oleh Inmarsat, tetap bisa dipalsukan. Ini merupakan dasar dari teori Jeff.

Ketika saya membaca artikel New York Magazine, sayapun berpikir, ” Halah, ini palingan Jeff lagi iseng² saja.” Entah itu, atau dia memang sudah gila. Bagaimana dia bisa berharap kita percaya bahwa bidang tanah yang di buldozer seukuran pesawat Boeing 777 di sisi utara pangkalan udara tersebut diisi oleh pesawat? Ayolah Jeff, sudah pasti sulit sekali untuk menarik pesawat seukuran 777 dari LanUd kesitu tanpa menyenggol bangunan atau roda tersangkut di tanah karena keluar aspal. Lalu saya ingat pembicaraan saya dengan Angela, dan saya tiba² agak mengalah dan berpikir “Kalau mereka sampai bisa mendarat di pangkalan udara tersebut, pastinya pesawatnya sudah cepat² diisi bahan bakar lagi dan terbang ke tempat lain karena bodoh sekali kalau pesawatnya dikubur disana.”

Tetapi untuk mencapai Baikonur, data BFO-nya harus dipalsukan, dan ini tidak mudah. Namun, ketika Jeff mulai menulis mengenai 3 orang keturunan Rusia yang ada di pesawat, dengan satu dari Irtkusk dan 2 dari Odessa di Ukraina, sayapun mulai berpikir… Mungkin…

1Russian2UkrainiansMH370

Penumpang yang dari Rusia (kiri) dan 2 penumpang Ukraina berketurunan Rusia dari Odessa yang naik MH370. (Sumber: Jeff Wise)

Jeff-pun mulai iseng dengan pertanyaannya:

Saya bertanya-tanya, mungkinkah orang² ini adalah agen rahasia atau anggota pasukan khusus? Ketika saya melihat foto² mereka yang tersedia di internet, saya menyimpulkan bahwa mereka² ini tipe yang mungkin bisa berantem melawan Liam Neeson di pesawat dalam sebuah film!

Awalnya saya mau tertawa terbahak-bahak, lalu Jeff menulis dimana kedua orang Ukraina tersebut duduk di pesawat:

MH777SeatMap_MH370

B: Tempat duduk si Rusia dari Irtkutsk sat. C & D: Tempat duduk ke-2 Ukraina. (Sumber: Jeff Wise)

Sirene alarm tiba² menyala keras didalam kepala saya. Kedua penumpang Ukraina tersebut duduk dibawah antena komunikasi satelit (satcom) pesawat, dan di sisi kiri dimana processor-processor pengendalinya terletak (diatas gang sisi kiri pesawat dibelakang pesawat). Karena Jeff mengakhiri artikelnya dengan membahas sekilas ketiga orang ini, saya langsung menghubungi Jeff.

Saya bilang ke Jeff bahwa kebanyakan dari mereka yang berteori adanya penipuan menggunakan informasi satcom pesawat, mengklaim bahwa BTO dan Aircraft Earth Station (AES, sistim satcom pesawat) dipalsukan, dan menurut saya ini terlalu sulit dan fantastis. Namun, meskipun sulit, memalsukan BFO akan jauh lebih mudah.

  • 3 penumpang yang kita curigai, semuanya memiliki hubungan dengan kayu dalam pekerjaan mereka. Si Rusia memiliki perusahaan kayu dan kedua orang Ukraina tersebut merupakan pemilik perusahaan furniture… Kok kebetulan sekali yah?
  • Si Rusia duduk dekat E/E Bay (ruangan avionik dibawah lantai penumpang dibelakang kokpit), namun saya beritahu Jeff bahwa sebenernya untuk “operasi” ini tidak ada yang perlu masuk ke E/E Bay paling tidak untuk tahap awal.
  • Ke-2 penumpang Ukraina yang dimaksud duduk dibawah dan sedikit didepan panel akses ke Satellite Data Unit (Unit pengendali utama sistim satcom pesawat), diatas plafon kabin pesawat.

Tentunya, Jeff langsung kecanduan dengan hal ini dan langsung berdiskusi dengan saya.

Di tahun 2011, saya memimpin bagian solusi Aerospace and Defence di salah satu perusahaan penjual jasa Inmarsat di Indonesia. Saya beritahu Jeff bahwa saat itu saya mendengar 2 orang Indonesia yang berhasil menipu koreksi Doppler selagi bekerja di Inmarsat melakukan integrity testing sistim Inmarsat-3. Dan di beberapa rapat mengenai hal² seputar industri pertahanan di 2011, saya juga sempat diberi tahu bahwa ada beberapa negara lain yang telah berhasil untuk menipu koreksi Doppler (baik secara remote atau melalui terminal satcom yang digunakan) termasuk Israel (dengan engineer imigran dari Rusia), Cina (menggunakan tenaga Israel), dan Rusia, namun tentunya sumber saya tidak mau membuka lebih banyak informasi mengenai ini. Informasi menarik lainnya adalah sekarang Israel sudah bisa melakukan beberapa “inovasi” untuk satcom Inmarsat, melalui salah satu Distribution Partner Inmarsat, jadi tentunya, kenapa mesti kaget kalau ada yang bisa menipu informasi BFO dari transmisi?

Bagaimana cara menipu BFO?

BFO adalah selisih antara koreksi Doppler pergerakan antara pesawat dan satelit. Koreksi Doppler berasumsi bahwa satelit tidak bergerak di orbit geo-stasionernya, padahal satelitnya sebenarnya bergerak dalam orbit elips kecil mengelilingi posisi titik statis geo-stasionernya, dan inilah yang menyebabkan adanya BFO. Sistim navigasi pesawat memberikan informasi posisi, kecepatan dan orientasi ke sistim satcom sehingga SDU bisa mengatur perubahan² frekwensi transmisi yang dibutuhkan, serta mengatur pengarahan sinyal pengiriman dari antena satkom.

SatComLogon

Contoh halaman Log-On Satcom di FMC Boeing 777 dimana terlihat koreksi frekwensi pengiriman satcom dibawah bagian “DOPPLER”. (Sumber: Boeing)

Tentunya saya tidak bisa membahas banyak masalah ini karena terikat perjanjian² kerahasiaan dari sewaktu saya kerja di perusahaan komunikasi satelit tersebut dan juga demi menjaga keamanan serta keselamatan penerbangan, namun, saya bisa membahas bahwa sumber data dari sistim navigasi pesawat ke SDU bisa diganti. Data dari Inertial Reference System (IRS) diberikan ke SDU melalui jalur jaringan ARINC (standar perangkat lunak dan keras), namun bisa diganti dengan Satellite Reference Unit (SDU) yang independen yang merupakan IRS mini. Menurut salah satu pabrik sistim komunikasi satelit Inmarsat untuk pesawat, selain SRU atau IRS, SDU juga bisa menerima data dari emulator SRU atau IRS dan emulator ini bisa dijalanan dari laptop biasa (asalkan perangkat sambungannya ada). Inilah yang membuat mata saya melek begitu membaca informasi mengenai kedua penumpang Ukraina tersebut duduk dibawah lokasi sistim komunikasi satelit pesawat.

Jadi, ambil alih pesawat, lalu matikan transponder, matikan Left Main AC Bus atau tarik circuit breaker untuk satcom di E/E Bay, lalu buka plafon kabin pesawat, lepaskan kabel ARINC feed ke SDU, sambungkan alat Spoofer-nya , lalu nyalakan kembali ketika diperlukan. Beberapa SDU juga diprogram untuk mengirimkan sinyal ketika pesawat melewati ketinggian 10,000 kaki, tanpa harus ada intervensi dari kokpit atau E/E bay.

SatComSystems-ControlStatusInterface

Data IRS untuk posisi dan orientasi dibutuhkan oleh SDU. (Sumber: Boeing)

Beberapa SDU bisa diprogram untuk mengirim posisi ketika pesawat melewati ketinggian tertentu (ketinggian barometrik atau GPS tergantung kebutuhan melalui ARINC feed). Logon atau ping pada ketinggian 10,000 kaki bisa diprogram ke SDU bilamana diinginkan, dan anda bisa mematikan sistim melalui SDU menggunakan emulator-nya bila anda mau. Metode yang sedikit lebih rumit bisa dilakukan untuk memanipulasi Doppler correction dengan mengambil informasi kecepatan dan posisi dari ARINC feed, lalu di offset melalui sebuah processor, untuk dilanjutkan ke SDU.

Semua ini tentunya JAUH LEBIH MUDAH dibanding mencoba untuki memalsukan identifikasi AES (seperti memalsukan SIM card) seperti yang diutarakan oleh beberapa pencetus teori² “data satcom palsu.” Jeff tentunya kaget mendengan informasi ini.

Ini benar² mengagumkan! Saya Aku tidak tahu anda pernah memikirkan hal ini sendiri – dan bahkan melebihi apa yang saya capai. Dapatkah anda mengakses SDU dari plafon kabin pesawat? Saya selama ini selalu pikir mereka memasukan data IRS yang dipalsukan dari E / E bay sebelum dikirim melalui kabel ARINC-nya. Tapi jelas benar² aneh bagi saya bahwa kedua orang Ukraina tersebut duduk di bawah AES.

Tentunya saya beri tahu Jeff bahwa meskipun informasi ini saya dapatkan di tahun 2011 dan saya benar² lupa mengenai semua ini hingga membaca artikel Jeff mengenai spoofing. Baru setelah membaca dimana kedua penumpang Ukraina tersebut duduk saya ingat mengenai semua ini!

Dalam salah satu diskusi dengan salah satu pembuat alat satcom untuk pesawat, salah satu hal yang saya temukan yang tidak banyak orang tahu adalah informasi IRS dapat diganti dengan sebuah SRU atau sebuah emulator menggantikan informasi ARINC dan SRU. SDUnya harus terletak tidak jauh dari High Power Amplifier (HPA) dan Low Noise Amplifier (DLNA), jadi seringkali mereka diletakkan diatas plafon kabin dekat dengan antena. Apakah mereka bisa diakses dari kabin pesawat? TENTU SAJA!

SatComComponents-1

Rak komponen-komponen pengendali SATCOM terletak diatas gang sebelah kiri pesawat dibelakang sayap untuk pesawat Boeing 777. (Sumber: Boeing)

SatComComponents-2

Antena High Gain yang biasa ditemukan di Boeing 777. 9M-MRO memilii antena yang berbeda namun lokasinya tidak jauh dari yang digambarkan disini. (Sumber: Boeing)

Saya pernah terlibat dalam salah satu proyek pemasangan sistim satcom untuk pesawat A330 yang biasa digunakan oleh salah satu kepala negara, dan masalah keamanan sistim satcom merupakan hal yang dikhawatirkan semua pihak yang terlibat dimana setup-nya akhirnya membutuhkan seseorang untuk duduk dekat dan dibawah AESnya (terutama, SDU) untuk mengaktifasi serta mengamankan sistimnya ketika dioperasikan. OK, kalau kita balik alurnya, dan menemukan 2 orang yang dicurigai duduk di lokasi yang mirip maka…

Tentunya kedua penumpang Ukraina tersebut tidak duduk langsung dibawah tetapi cukup dekat dengan lokasi rak SDU. Dan ingat, dalam situasi² seperti pembajakan, pelakunya juga tidak harus membawa senjata api tetapi dengan alat² lain yang bisa dijadikan senjata. Menakutkan? Tentu saja! Reaksinya Jeff menurut saya sangatlah jelas!

Holy crap!

Kalau ini memang benar, lalu apa yang terjadi?

Kalau memang skenario ini terjadi, urutan kejadian versi saya masih berbeda dengan Jeff. Untuk masalah kapan pelaku harus mulai beraksi menurut saya cukup mudah. Cukup dengan menggunakan airband receiver diamana transmisi dari pesawat ke ATC masih bisa terdengr, dan untuk mendapatkan posisi pesawat, anda bisa menggunakan GPS portable seperti yang terlihat dibawah:

GPSonWindow

2 antena GPS yang digunakan kawan saya untuk merekam jejak penerbangan dia sebagia penumpang. (Sumber: “M.S.” LatLon)

Sambung GPS-nya ke display unit atau ke komputer dan anda bisa mengetahui posisi pesawat dan dengan software yang sesuai, di airway mana anda berada, jadi di kombinasikan dengan airband radio, bisa digunakan untuk mengentahui kapan pelaku harus menyerang kokpit pada saat terjadinya ATC hand-off. Tentunya, bagaimana bisa masuk atau menyerang kokpit pesawat adalah urusan lain dan kalau saya tahu caranya saya tidak mungkin menceritakannya disini.

Setelah mengambil alih pesawat, pelaku memiliki sekitar 1 jam untuk menyambungkan alat Spoofer-nya. Kalau kita memang sedang membahas pengambil-alihan yang didukung oleh oknum² Rusia, pelaku tidak akan sulit mendapatkan pelatihan mengenai sistim satcom dan 777 di Rusia (Aeroflot dan Transaero mengoperasikan Boeing 777 yang dilengkapi dengan sistim satelit Inmarsat-3), dan jangan lupa, saya saja bisa mendapatkan informasi² ini. OK, kembali ke aksi ambil alihnya. Setelah pesawat diambil alih, anda harus mematikan satcom-nya dulu dan ada 2 cara:

Alternatif 1: Masuk ke E/E Bay (yang sudah diketahui bisa diakses dari kabin pesawat dan merupakan sebuah resiko ancaman keamanan), dan menarik circuit breaker yang tepat.

SatComPowerInterface

777 Satcom power schematics (Sumber: Boeing)

Alternatif 2: Mematikan daya ke Left Main AC Bus yang akan mematikan TCAS dan sebagian dari pencahayaan kabin, selain mematikan sistim satkom. Hal ini bisa dilakukan dengan mengisolasikan Left Main Bus Tie dan mematikan generator mesin kiri.

BUAC_370

777 Backup AC Electrical System dan bagaimana bisa digunakan untuk mematikan sistim Satcom (Sumber: Boeing)

Setelah sistim satcom telah dimatikan, aksi usil dan jahat ini bisa dimulai. Ambil kabel ARINC feed yang tersambung ke SDU dan pindahkan ke processor gadungan yang disambungkan kembali ke SDU; atau, gantikan ARINC feed dengan sambungan data terproses, menggunakan SRU dan GPS, melalui sebuah laptop. Salah satu dari kedua metode ini atau metode lainnya, akan memungkinkan anda untuk memanipulasi Doppler correction yang dikendalikan SDU untuk menghasilkan BFO yang tidak akurat atau menipu.

Tentunya, persiapan diatas membutuhkan waktu dan apakah waktu 1 jam itu cukup atau tidak, saya sendiri tidak tahu, tetapi bilamana berhasil, maka sistim akan bisa log-off dan log-on kapan saja yang akan direkam oleh sistim jaringan Inmarsat di darat dan membingunkan kita dan bertanya-tanya, “Kenapa?”

Cukup mengenai wiring, apakah satcom rentan resiko?

Industri penerbangan makin tergantung dengan satkom dengan bandwidth yang tinggi dan sistim Inmarsat merupakan sistim yang paling banyak dipasang armada pesawat berbadan lebar di dunia. Sekilas memang teori bahwa seseorang dapat membuka panel plafon kabin pesawat dan mengutak-utik SDU atau modul² jaringan satcom lainnya terlihat konyol, tetapi coba lihat setup sistim satcom yang dipasang di sebuah pesawat lain beregistrasi bendera Malaysia… Untuk mengutak-utik yang ini malah anda tidak harus membuka panel plafon kabin!

UnsecuredInstallation

Anyone who thinks this set up is secure from manipulation needs to have his/her head checked!

Kesimpulan

Pasti akan banyak yang bertanya-tanya apa maksud dari artikel ini karena jelas bahwa saya menulis arikel ini bukan untuk mengajak para pembaca untuk mempercayai teori konspirasi ini maupun teori² konspirasi lainnya, dan saya juga yakin Jeff tidak menulis artikelnya agar orang mempercayai teori konspirasinya. Namun saya yakin bahwa artikel² yang saya tulis atau yang Jeff tulis, ditujuan agar kita sadar akan resiko² keselamatan dan keamanan penerbangan yang harus kita hadapi.

Siapapun yang percaya bahwa tanah yang di buldozer di Baikonur yang dimaksud di artikel Jeff adalah tempat dikuburunya pesawat MH370 sebaiknya langsung memeriksa kepalanya dan menjalani pemeriksaan kesehatan mental. Jika pesawat MH370 memang mendarat disana, yang pasti pesawat akan diisi bahan bakar secepatnya, sistim satcomnya dimatikan penuh (karena sudah tidak dibutuhkan lagi untuk menipu orang bahwa pesawat terbang ke Samudera Hindia), dan lepas landas untuk benar² menghilang. Jadi, saya dan Jeff masing² setuju bahwa pencarian MH370 di Samudra Hindia harus terus dilakukan meskipun kita telah berulah membuat teori konspirasi.

Akibat dari MH370, ICAO sekarang sedang mengajukan kebijakan bahwa pesawat penumpang harus menggunakan sistim aircraft tracking menggunakan satcom. Banyak dari yang mendukung rencana kebijakan ini mempromosikan tracking untuk melakukan peralatan² yang sudah dipasang. Namun saya pribadi berpendapat bahwa metode tersebut tidak akan memberi keamanan yang lebih karena sesuai dengan artikel ini, setup  yang ada sekarang sama sekali tidak aman. SDU dan HPA terletak diatas kabin pesawat karena memang HARUS terletak dekat antena untuk menjamin kualitas sinyal yang bagus.

Aircraft Tracking yang diharuskan, sebaiknya dilakukan menggunakan sistim yang lebih murah dan bisa diterapkan ke semua pesawat, terpisah dari sistim satcom yang digunakan untuk layanan penumpang, dan/atau tidak bisa diutak-utik selama penerbangan. Setup yang ada sekarang sama sekali tidak aman dari potensi/resiko diutak-utik oleh oknum² dengan kemampuan canggih. Jangan sampai kita mengharuskan adanya aircraft tracking tetapi ada pesawat yang di-track tetapi posisi yang dilaporkan merupakan posisi palsu dan dilakukan karena berhasil mengakses SDU atau kotak² kendali satcom lainnya, atau menghancurkan sistim satcomnya karena memang mudah diakses.

Antena sistim Inmarsat-4 (Swift Broadband) memiliki antena GPS sendiri yang dapat digunakan untuk tracking dengan mengambil data tersebut dan dikirim melalui paket data yang dibayar oleh pengguna/pelanggan, atau menggunakan paket data yang tidak merupakan bagian dari paket data yang ditagih. Metode pengiriman yang kedua saya anggap lebih aman karena bisa dilakukan tanpa menambah perangkat keras lagi untuk pesawat² yang memiliki sistim Inmarsat-4.

Artikel ini saya buat untuk meningkatkan kesadaran tidak hanya untuk keselamatan dan keamanan penerbangan tetapi untuk keamanan data yang menggunakan layanan data komunikasi air-to-ground yang sekarang mulai ditawarkan ke penumpang. Bagi pembaca yang terlibat dalam industri aircraft connectivity ini seharusnya tahu apa yang saya maksud dan kenapa informasi detil² resikonya tidak saya beberkan di artikel ini, karena akan terlalu menggiurkan untuk disalah-gunakan oleh yang berniat jahat, namun setup yang ada sangat beresiko terjadinya pembobolan privacy dan data rahasia pribadi.

Faktanya, keamanan on-board internet masihlah sangat jelek! Belum lama ini salah satu provider jasa on-board internet malah melakukan spoofing SSL security certificates, yang dapat mendapatkan dan membocorkan data² pribadi seperti password dan membobolkan e-banking security. Apabila kita ingin menggunakan setup yang sama untuk kegunaan keselamatan penerbangan, bisa² kita malah akan membuka kotak pandora yang baru.

Artikel ini memperlihatkan bahwa dari “hobby” crypto-investigation saya, Jeff, IG dan lain², menelusuri informasi, data, bukti teknis, dan lain-lain, ketika digabungkan dengan sedikit imajinasi dan pemikiran analitik, dapat membuka beraneka ragam resiko² yang kita tidak sadari sebelumnya (meskipun jelas² ada didepan mata kita).