IG-Baro-8501

Proyeksi trajectory QZ8501 berdasarkan data ADS-B. (courtesy of: Victor Iannello)

Selama satu minggu pertama kecelakaan ini, diantara spekulasi² fantastis dan jadwal yang berat, saya juga menerima bocoran² mengenai trajectory terakhir pesawat QZ8501 berdasarkan data rekaman ulang ADS-B.

Bekerja sama dengan beberapa pihak luar yang juga sedang merekonstruksi kejadian, kami berkomitmen untuk tidak membocorkan isi data² yang kami terima kecuali dalam bentuk yang sudah kami proses. Hal ini kami lakukan karena kami menghormati proses investigasi yang sedang dilakukan oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi Indonesia. Proyeksi yang kami buatpun baru kami release setelah pemerintah Indonesia menerbitkan proyeksi trajectory QZ8501 yang lebih sedikit detail-nya.

dataradarkemenhub

Proyeksi data ADS-B pesawat QZ8501 yang diterbitkan pemerintah sewaktu rapat dengan Komisi V DPR-RI.

Apa yang bisa kita dapatkan dari data ADS-B ini?

  1. Pesawat sedang terbang “normal” pada ketinggian FL320.
  2. Pada waktu 23:16:52 UTC, pesawat mulai belok sedikit ke kiri, dengan kehilangan sedikit ketinggian, terlihat dari kecepatan vertikal yang direkam.
  3. Setelah kemudian belok kiri lebih lanjut pada 23:17:29, pesawat mencapai kecepatan vertikal positif maksimumnya yaitu 12.675 kaki per menit, ketika melewati ketinggian FL350, dengan groundspeed hanya 311.57 knots.
  4. Pada 23:17:43, pesawat kembali belok ke kiri dan melewati titik tertingginya. Pesawat terekam sedang melewati ketinggian FL373, dan mulai turun dengan kecepatan vertikal -894 kaki per menit, dan groundspeed yang hanya 169.19 knots.
  5. Pada 23:18:03, pesawat berbelok tajam kekiri ketika melewati ketinggian FL327, dengan kecepatan vertikal sebesar -20.000 kaki per menit, dan groundspeed yang hanya 119.09 knots.
  6. Setelah terbang ke arah tenggara selama sekitar 1/2 menit, pesawat mulai belok kiri lagi pada 23:18:45, melewati rekaman ketinggian terakhirnya yang valid pada FL235, dengan kecepatan vertikal -15.681 kaki per menit dan groundspeed yang hanya 78 knots.
  7. Pesawat melanjukan belokan tajam ke kiri dan terakhir di deteksi pada pukul 23:19:46 dengan groundspeed hanya 68knots.

Dari trajectory ini, apa yang kita bisa simpulkan?

  1. Flight Control Law pesawat bisa dipastikan telah rekonfigurasi dari Normal Law. Hal ini merupakan sarat jika pesawat keluar dari batas² normal manuver sesuai Normal Law (dimana pesawat tidak mungkin akan stall).
  2. Kecepatan vertikal pesawat yang dicapainya sewaktu naik, sangatlah memungkinkan karena terjadinya juga kehilangan kecepatan laju horizontal pesawat. Ini menyimpulkan bahwa teori² updraft tidak valid.
  3. Pesawat seharusnya jatuh tidak jauh dari titik terakhir yang direkam oleh ADS-B dikarenakan kecepatan laju horizontal yang sangat rendah serta kecepatan vertikal negatif yang sangat tinggi. Kemungkinan pesawat bisa recover dan kembali terbang normal sangatlah kecil.
  4. Impact dengan laut adalah dengan kecepatan vertikal yang tinggi dan kecepatan laju horizontal yang rendah, dengan sudut hidung pesawat yang relatif horizontal hingga positif naik, seperti kasus Air France 447, namun sudut kemiringan pesawat tidak bisa diperkirakan dari analisa trajectory ini.

Apa yang masih belum kita ketahui dengan trajectory ini?

  1. Apa yang mengakibatkan Flight Control System pesawat berubah dari Normal Law.
  2. Siapa yang menerbangkan pesawat pada saat itu? Pilot atau ko-pilot
  3. Bagaimana trajectory pesawat dibawah FL235.

Kita semua boleh sedikit lega karena pada tanggal 29 Januari 2015, Komite Nasional Keselamatan Transportasi telah me-rilis beberapa informasi faktual mengenai kejadian ini yang bisa memberikan beberapa jawaban lagi.