Tag Archives: Air Asia

Blog-QZ7532-Cover

Heboh Go-Around: Akibat pembiaran dan eksploitasi ketidaktahuan.

Malam ini saya diganggu mengenai informasi terjadinya go-around penerbangan Indonesia Air Asia QZ7532 di Denpasar. Menurut informasi yang saya dapat, salah satu penumpang penerbangan tersebut complain ke Menteri Perhubungan, dan sumber lain mengatakan penumpang yang complain meng-claim melihat pesawat di runway ketika go-around.

Claim tersebut tentu sangat menarik, karena jika sedang go-around dan pesawat naik kembali searah dengan landasan, maka penumpang tidak mungkin bisa melihat runway, apalagi pesawat di runway. Penasaran, saya langsung mengecek kejadiannya.

Data ADSB QZ7532 CGK-DPS 26JUN

Sekilas pesawat terlihat melakukan go-around dan mendarat di approach berikut.

Blog-QZ7532-01
Data ADSB QZ7532 yang tertangkap oleh Flightradar24

Go-around dilakukan di ketinggian 1300ft, posisi pesawat pada saat memilai go-around adalah sekitar 8 kilometer dari landasan.

Blog-QZ7532-02
Posisi pesawat pada saat go-around dimulai menurut ADSB data dari Flightradar24
KALAU JAUH BEGINI NGAPAIN TAKUT DAN COMPLAIN SIH?

OK, takut itu wajar, tapi kalau complain bilang ini berbahaya, menurut saya agak terlalu.

Lalu, gimana dia bisa lihat landasan?

Ketika pesawat sudah sampai di ketinggian 3000 kaki, pesawat belok ke kanan, dan belok pada posisi sekitar 1 kilometer dari awal landasan. Jelas runway bisa dilihat, tapi posisinya masih jauh!

Lalu pesawat apa yang terlihat oleh si penumpang?

Mari kita lihat urutan kejadiannya. Pertama, kita harus identifikasi pesawat-pesawat yang terlibat dalam kejadian ini, dan daftarnya gak sedikit ternyata. Ada:

  • AWQ7532 PK-AZJ Airbus A320-200 CGKDPS (Indonesia Air Asia)
  • KLM836 PH-BVS Boeing 777-300ER DPSSINAMS (KLM Royal Dutch Airlines)
  • ANG394 P2-PXD Boeing 737-700 POMDPS (Air Niugini)
  • MXD307 9M-LNS Boeing 737-800 DPSKUL (Malindo)
Kronologi kerjadian (waktu dalam UTC)
1240:
KLM836 melakukan Pushback dari parking stand 27 Ngurah Rai, dan memblok taxiway utama antara taxiway N3 dan N4.

1245:

KLM836 mulai taxi menuju runway 09.

1254:
  • MXD307 melakukan pushback dari parking stand 22 Ngurah Rai, dan memblok taxiway utama antara N3 dan N4.
  • ANG394 berada di waypoint KUTA di ketinggian 3000 kaki dan melanjutkan approach.
1257:

AWQ7532 berada di waypoint KUTA di ketinggian 3000 kaki, dan memulai approach.

1258:

KLM836 menunggu ijin masuk ke runway 09 dari taxiway N7.

1259:

AWQ7532 berada di waypoint DD401 di ketinggian 3000 kaki dan melanjutkan approach.

1300:
  • ANG394 mendarat di runway 09.
  • KLM836 diijinkan masuk ke runway 09 setelah ANG394 lewat.
  • ANG394 keluar runway menggunakan taxiway N4, dan berhenti sebelum masuk ke apron karena didepannya ada MXD307 yang masih melakukan pushback dan start engine.
  • KLM836 siap berangkat namun harus menunggu karena ANG394 belum sepenuhnya keluar dari area runway.
1301:
  • AWQ7532 berada di waypoint DD402 (5 nautical mile atau 9 kilometer dari landasan) di ketinggian 1600 kaki dan memasuki fase final approach.
  • Pada ketinggian 1350 kaki, AWQ7532 memilai go around. Vertical speed pesawat berubah dari -700fpm menjadi +2000fpm dalam hitungan detik.
1302:

AWQ7532 melewati ketinggian 2000 kaki dengan vertical speed 2300fpm, dan pesawat berhenti naik di ketinggian 3000 kaki (yaitu target altitude dalam Missed Approach Procedure), lalu pesawat mengikuti Missed Approach Procedure yaitu belok kanan untuk kembali ke waypoint KUTA. Pesawat mulai belok sekitar 1/2 kilometer dari awal landasan 09.

1303:

ATC meminta AWQ7532 untuk naik ke ketinggian 6000 kaki dan diberikan radar vector (instruksi arah) guna separasi dengan traffic lainnya yang sedang menuju waypoint KUTA.

1304:

MXD307 diinstruksikan untuk ditarik kembali ke parking stand 22, kemungkinan besar karena ANG394 juga menghalangi main taxiway.

1305:
  • Setelah MXD307 ditarik kembali ke parking stand 22, ANG394 melanjutkan taxi menuju ke timur dan parkir di parking stand 30, 31 atau 32 (semuanya di sebelah timurnya N3)
  • Setelah ANG394 sepenuhnya keluar dari area runway, KLM836 memulai take off.
1306:
  • MXD307 kembali sepenuhnya berada di parking stand 22.
  • KLM836 mengudara.
1309:

MXD307 kembali melakukan pushback dari parking stand 22

1311:

MXD307 mulai taxi ke runway 09.

1316:

AWQ7532 kembali berada di waypoint DD401 di ketinggian 3000 kaki untuk melakukan approach.

1319:

MXD307 menunggu giliran masuk ke landasan.

1320:

QZ7532 mendarat di Ngurah Rai.

Kesimpulan dari kronologis kejadian

Setelah melihat urutan diatas, dapat disimpulkan bahwa asal muasal kejadian go-around ini dikarenakan Air Niugini yang keluar di taxiway N4 dan bukan N3 seperti pesawat 737/320 lainnya. Dikombinasikan dengan Malindo sedang pushback, maka terjadilah situasi dimana landasan tidak “clear” untuk KLM berangkat maupun untuk Air Asia mendarat. Jika Air Niugini keluar landasan menggunakan taxiway N3, maka tidak akan ada kejadian go-around yang diuraikan diatas.

Disini saya ingin menekankan bahwa pesawat Air Asia AWQ7532 disuruh go-around dengan posisi masih jauh dari landasan. Ini sama sekali tidak berbahaya, dan justru malah bagus dari pihak ATC memberikan instruksi go-around lebih awal dibanding telat (yang tentu akan sangat bisa dibuat lebih heboh lagi oleh pihak yang awam penerbangan). Kesigapan dari pihak ATC di kejadian ini patut diapresiasikan dan bukan disorot sebagai “bahaya” atau “resiko” atau “bom waktu” seperti beberapa pihak sensasionalis dan alarmis yang menurut saya malah bukan berkontribusi meningkatkan keselamatan penerbangan tetapi malah membahayakan keselamatan penerbangan dengan memberi tekanan yang tidak pantas bagi safety management system yang sudah jalan.

Alhasil dari aksi kaum “sensasionalis” dan “alarmis” yang dengan senang hati menunggangi kasus-kasus seperti ini, malah membuat regulator dan operator panik, bahkan takut tidak semestinya akan sorotan lebay, karena hasilnya hanyalah tenaga dan waktu yang seharusnya digunakan untuk melakukan risk assessment situasi yang ada, tergerus dengan perlunya memberikan tanggapan kepanikan yang tidak pada tempatnya.

Setelah heboh kejadian Go-Around antara Garuda dan Sriwijaya di bandara Soekarno-Hatta, kejadian yang satu ini di Bali, dikabarkan menghasilkan adanya undangan rapat dadakan untuk membahas ini, yang seharusnya cukup dengan tinjauan ringan melihat data yang ada yang menghasilkan uraian seperti yang saya buat diatas, dan dapat dengan cepat dan wajar, menyimpulkan bahwa pesawat yang go-around tidak pernah dalam situasi yang membahayakan lebih dari resiko yang wajar.

Jika hal-hal seperti ini disoroti dengan kepanikan atau “kekhawatiran lebay”, maka cenderung akan menghasilkan reaksi-reaksi dan/atau kebijakan-kebijakan baru yang bukannya membantu, tetapi malah menurunkan tingkat keselamatan penerbangan Indonesia, seperti yang terjadi di 2015-2016, dimana bertubi-tubi kebijakan reaktif mengenai keselamatan dikeluarkan, tapi hasilnya hanyalah tingkat kecelakaan penerbangan meningkat 100%. Setelah kebijakan-kebijakan tersebut sebagian dicabut dan suasana pengawasan penerbangan oleh regulator kembali seperti tahun 2014, hasilnya, tahun ini, sepertinya (kita masih harus tunggu hingga akhir tahun), accident rate penerbangan di Indonesia kembali menurun.

Api itu dipadamkan menggunakan pemadam yang sesuai, bukan disiram bensin!

737320DDGMEL

Trying To Look Tough? Indonesia Grounds Aircraft Undergoing Maintenance

 

End of the Islamic holy month of Ramadhan is marked by the Eid-Al-Fitr holidays, in Indonesia that means peak season. It is usual for the ministry of transport to conduct ramp checks at the beginning of Ramadhan, to make sure that the fleet flying for the holidays are all airworthy. This year is no different. Ramp checks were done at 5 main airports (Jakarta Soekarno-Hatta (CGK/WIII), Surabaya Juanda (SUB/WARR), Bali Ngurah Rai (DPS/WADD), Medan Kualanamu (KNO/WIMM), and Makassar Hasanudin (UPG/WAAA)), between 27 May and 5 June.

“Sudah ada 133 pesawat di-ramp check untuk mengetahui sejak dini kesiapan armada melaksanakan angkutan di saat Lebaran,” jelas M Alwi ditemui detikcom di kantornya di Kemenhub, Jalan Medan Merdeka Barat, Jakarta Pusat, Rabu (8/6/2016).

(“We conducted ramp checks on 133 aircraft to see the airline fleet’s readiness for the Eid-Al-Fitr Holidays,” explained M Alwi to detikcom in his office at the Ministry of Transport in Jakarta on wednesday 8 June 2016)

Ministry of Transport’s Director of Airworthiness and Aircraft Operations (DAAO), M Alwi, further explained, “We checked the aircraft, technical records and insurance policies of the aircraft. We checked the tires and the brakes. We only checked the aircraft and crew. Generally, the airlines are prepared. Spare tires, and brake sets were ready.”

Not all is well unfortunately, he also said he found 3 aircraft that had to be grounded during the ramp checks. He explained that 1 aircraft had a repetitive problem from 11 May to 5 June 2016, and the aircraft was grounded as a consequence, and that the aircraft now has to be repaired to find the cause of the errors. He also stated that the certificate for the engineer doing the repairs has been revoked. “That aircraft is an Air Asia Airbus A320,” he explained.

The second aircraft is a 737-300 from ExpressAir, registration PK-TXZ, which has had repeated reports of high temperature for engine number 1. “We grounded the aircraft. It can’t fly now until it is serviceable. That aircraft belongs to ExpressAir,” he revealed.

The third aircraft is a 737-300 from Sriwijaya Air, where an “engine number 1 head seal assembly error” was found. “That aircraft was recertified on 5 June and was grounded,” explained Alwi.

Such exercise is probably good for PR, and would impress the public, but this time, it seems that 2 of the airlines refused to play along with this “charade.”

Sriwijaya Air’s public explanation

Sriwijaya Air Head of Corporate Communications, Agus Soedjono, explained that the aircraft had already been taken off service when the ramp checks occured.

“The aircraft was not ramp-checked, it wasn’t operational. The aircraft had been scheduled to undergo renewal of the Certificate of Airworthiness. They placed it under the ramp-check category, but it was not,” said Agus Soejono.

The aircraft was not grounded because it was found to be non-airworthy while being in operational status. The aircraft was already taken offline by the airline as it was scheduled to undergo it’s C-Check.

 

Air Asia’s public explanation

Indonesia Air Asia Corporate Communications Baskoro Adiwiyono released a written statement on 9 June, stating that the aircraft that was ramp-checked by the DAAO was already in the middle of a maintenance monitoring and actions in accordance with the maintenance manuals from the aircraft manufacturers. He added that the actions taken were already agreed upon and is conducted with regular oversight by the Indonesian aviation regulators.

In addition, Baskoro also stated that all of Indonesia Air Asia engineers and technicians are certified by the regulators in order to be able to conduct their duties, and that all their technicians/engineers are qualified to undertake their tasks and that no one has had their certification/license revoked as a result of the ramp check finding.

Are Groundings Necessary Or Are They Just Trying To Look Tough?

I personally wonder, did the DAAO even check whether the aircraft were operating within the MEL (Minimum Equipment List) or DDG (Dispatch Deviations Guide) issued by the manufacturers (and approved by the DAAO)? Somehow I am not sure they did. I cannot comment on the ExpressAir case, because there is a lack of information, but my cynical self can’t help think that, maybe the temperature issue was just from concerned pilots that the engine temperature was higher than normal, but within the limitations.

As to the Sriwijaya Air and Air Asia case, I am having difficulty in finding the right expression or remark to use. The 737 was already taken offline and already scheduled for maintenance, I fail to see how that can be a finding in a ramp check, unless the inspectors didn’t know what they were doing (which is a much bigger concern to the industry as a whole). The A320, was still within the MEL limits and was being monitored and maintenance actions planned. This shouldn’t even be a finding unless again, the inspector didn’t know what they were doing. The claim of having revoked someone’s license/certificate that was refuted reveals another big worry, that is the inspectors may not only not know what they were doing, but they were making findings not because the findings needed to be made, but because they wanted to please their bosses by (erroneously) trying to act tough to the airlines.

737320DDGMEL

Ramp Check dan Retorika “Tidak ada toleransi untuk keselamatan udara!”

Dalam persiapan untuk peak-season Lebaran, Kemenhub melalui Direktorat Kelaikan Udara dan Pengoperasian Pesawat Udara (DKUPPU) serta Inspektorat Jendral (ItJen) melakukan ramp-check di 5 bandara besar (Jakarta Soekarno-Hatta (CGK/WIII), Surabaya Juanda (SUB/WARR), Bali Ngurah Rai (DPS/WADD), Medan Kualanamu (KNO/WIMM), dan Makassar Hasanudin (UPG/WAAA)) dari 27 Mei hingga 5 Juni.

“Sudah ada 133 pesawat di-ramp check untuk mengetahui sejak dini kesiapan armada melaksanakan angkutan di saat Lebaran,” jelas M Alwi ditemui detikcom di kantornya di Kemenhub, Jalan Medan Merdeka Barat, Jakarta Pusat, Rabu (8/6/2016).

Direktur Kelaikan Udara dan Pengoperasian Pesawat Udara, M Alwi menjelaskan, “Yang diperiksa fisik pesawat, teknik pesawat serta policy pesawat. Sampai ban dan limit break kita cek. Kami hanya memeriksa pesawat dan kru. Umumnya pihak operator sudah menyiapkan diri. Ban, kampas pengereman sudah siap,” jelas Alwi.

Namun dijelaskan bahwa ramp check kali ini menghasilkan temuan terhadap 3 pesawat yang harus di grounded. 1 pesawat dikabarkan mengalami kerusakan berulang dari 11 Mei hingga 5 Juni dan akibatnya pesawat di grounded agar pesawat bisa diperbaiki dan dicari penyebab kerusakan tersebut. Selain itu Alwi menjelaskan juga bahwa sertifikat engineer yang melakukan reparasi, dicabut. Pesawat itu dari Maskapai Indonesia Air Asia, tipe Airbus 320,” jelas Alwi.

Pesawat kedua adalah Boeing 737-300 dari ExpressAir dengan registrasi PK-TXZ, yang dilaporkan mengalami temperatur tinggi pada mesin kiri dari 24 Mei hingga 28 Mei. “Pesawat itu kita grounded. Kalau sudah begitu nggak boleh terbang sampai serviceable,” ungkapnya.

Pesawat ketiga adalah pesawat Boeing 737-300 milik Sriwijaya Air, dimana pada mesin kiri ditemukan head seal assembly error. “Tanggal 5 Juni kemarin pesawat itu disertifikasi ulang dan di-grounded,” jelas Alwi.

Tentu saja aksi² seperti ini bagus buat konsumsi masyarakat awam bahwa Kemenhub menerapkan kebijakan “tak ada toleransi untuk keselamatan udara,” namun sepertinya 2 dari 3 maskapai diatas tidak mau tinggal diam saja dalam “sandiwara” ini!

Penjelasan Sriwijaya Air

Head of Corporate Communications untuk Sriwjaya Air, Agus Soedjono, menjelaskan bahwa pesawat yang dimaksud bukan dalam status operasional pada saat ramp check dilakukan.

“Itu posisi pesawat bukan di ramp check, bukan pada saat operasional. Pesawat itu memang di-schedule oleh Sriwijaya untuk mendapatkan renewal certificate of airworthiness (CofA). Nah itu dimasukkan kategori ramp check, padahal enggak,” ucap Senior Manager Corporate Communication Agus Soejono kepada detikcom, Rabu (8/6/2016).

Jadi, pesawat tersebut tidak di grounded karena ramp check menemukan pesawat berada dalam status operasional namun tidak layak terbang. Pesawat tersebut sedang tidak berstatus operasional karena pihak maskapai sudah menjadwalkannya untuk melakukan C-Check (pemeliharaan sedang/berat per 4000 jam terbang)!

Penjelasan Air Asia

Setelah penjelasan oleh pihak Sriwijaya Air, pada tanggal 9 Juni, pihak Air Asia Indonesia pun memberikan penjelasan melalui Head of Corporate Secretary and Communications AirAsia Indonesia Baskoro Adiwiyono.

Terkait dengan adanya temuan pada salah satu pesawat kami saat ramp check yang dilakukan oleh Direktorat Kelaikan Udara dan Pengoperasian Pesawat Udara (DKUPPU), kami ingin menegaskan bahwa pesawat tersebut memang tengah berada dalam rangkaian proses perawatan dan pemantauan yang dilakukan oleh tim maintenance kami, sesuai dengan panduan yang dikeluarkan oleh pihak pabrikan pesawat.

Adapun program perawatan pesawat yang kami laksanakan telah mendapatkan persetujuan dan berlangsung dalam pemantauan secara berkala oleh pihak regulator di Indonesia.

Sehubungan dengan proses perawatan yang berlangsung, kami juga mengonfirmasikan bahwa seluruh teknisi AirAsia Indonesia memiliki sertifikat dari regulator serta melaksanakan tugas dalam koridor check and balance yang kami terapkan secara menyeluruh. Seluruh teknisi kami qualified dalam melaksanakan tugasnya, dan tidak ada satu orang pun yang dicabut sertifikatnya atas adanya temuan tersebut.

AirAsia Indonesia kembali ingin menekankan komitmennya pada kelancaran dan keselamatan operasional penerbangan serta kenyamanan penumpang, terutama jelang periode musim Lebaran tahun ini.

Dimana DirKUPPU M Alwi menjelaskan ada teknisi yang sertifikasinya dicabut, pihak Air Asia membantahnya dengan menjelaskan bahwa “tidak ada satu orang pun yang dicabut sertifikatnya atas adanya temuan tersebut.” Selain itu, kesimpulan dari penjelasan Air Asia tersebut adalah kerusakan berulang pada pesawat tersebut masih dalam penelusuran dan rektifikasi, dan pesawat masih layak terbang sesuai panduan yang dikeluarkan pabrik dan disetujui oleh pihak regulator Indonesia.

Jadi, Apa Maksud Dari Grounding² Ini?

Saya jadi berpikir, apakah yang melakukan inspeksi ramp check tersebut memeriksa apakah kerusakan² tersebut membuat pesawat tidak layak terbang sesuai dengan MEL (Minimum Equipment List) atau DDG (Dispatch Deviations Guide) untuk pesawat tersebut yang diterbitkan oleh pabrik pesawat dan disetujui oleh DKUPPU? Saya pribadi tidak  yakin. Saya juga tidak bisa berkomentar mengenai temuan untuk pesawat Expressair karena informasinya kurang, namun saya mulai berpikir, mungkinkah temperatur tinggi yang dilaporkan di mesin kiri pesawat yang menjadi temuan ramp check tersebut adalah karena kepedulian pilot mengenai kesehatan pesawatnya meskipun temperatur mesih tersebut masih dalam batas normal yang ditetapkan pabrik? Ya bisa saja!

Untuk kasus Sriwijaya Air dan Air Asia, saya sendiri hanya bisa geleng² kepala. 737 tersebut sudah dicabut dari penjadwalan terbang karena sudah dijadwalkan untuk melakukan perawatan, dan saya gagal paham kenapa hal tersebut menjadi temuan dalam ramp check, kecuali jika inspektur yang melakukan ramp check tersebut tidak mengerti (dan ini menjadi kekhawatiran yang lebih besar bagi industri penerbangan kita). A320nya pun sepertinya masih dalam batasan² yang diperbolehkan MEL, dan sedang di monitor sambil mencari penyebabnya. Lagi² ini seharusnya bukan menjadi finding dalam ramp check, kecuali inspekturnya tidak mengerti. Yang juga parah adalah klaim bahwa sertifikat engineer yang melakukan perbaikan terhadap pesawat tersebut dicabut sedangkan menurut maskapai hal tersebut tidak/belum terjadi.

Semua ini mengarah ke kesimpulan yang sangat mengkhawatirkan, bahwa temuan² dari ramp check tersebut bukanlah temuan² yang layak dilaporkan, tetapi adalah upaya pencitraan baik terhadap publik maupun atasan mereka bahwa mereka sedang tegas terhadap maskapai, tentunya dengan slogan, “kita tak ada toleransi untuk keselamatan udara.” Tidak ada toleransi? Lhapabrik pesawatnya sendiri memberikan toleransi melalui MEL dan DDG, dan itu disetujui pula oleh pihak regulator!

320-Overhead-With-Crew

QZ8501: Sekring dan keluar dari kursi pilot – dari ombak kecil ke Tsunami

Ketika Komite Nasional Keselamatan penerbangan memberikan keterangan 18 butir mereka serta keterangan² mereka di sesi-tanya jawab mengenai kejadian QZ8501 pada tanggal 29 Januari 2015, banyak sekali informasi yang terungkap. Namun tidak lama kemudian, Bloomberg lalu Reuters memuat berita bahwa kapten pesawat tersebut sempat tidak berada di kursinya pada saat kejadian.

Dari ombak kecil…

320-FBW-3
Flight Augmentation Computer mengendalikan rudder A320 secara eletronik. (sumber: Airbus)

Kabar tersebut menyebutkan sumber² yang tidak bisa disebut namanya tetapi “dekat dengan investigasi,” menyatakan bahwa awak pesawat sempat mematikan Flight Augmentation Computer (FAC) pesawat. Di awalnya media menulis “awak pesawat mematikan sistim komputer yang penting sebelum jatuh.” Ya, memang FAC itu cukup penting, tetapi mematikannya tidak akan menjatuhkan pesawat. Beberapa media juga sempat mencoba menjelaskan bahwa dengan matinya FAC dan pesawat keluar dari Normal Law dan terbang menggunakan Alternate Law mengakibatkan pesawatnya susah dikendalikan sehingga pesawat jatuh. Faktanya, terbang menggunakan Alternate Law itu tidaklah jauh lebih sulit dibandingkan Normal Law, bedanya penerbang haruslah lebih hati² karena perlindungan flight envelope yang mencegah anda dari stall, overspeed, atau jungkir balik, sudah tidak berfungsi lagi.

… Menjadi Tsunami

Pada hari Jumat, Bloomberg melaporkan “seseorang yang tidak asing dengan investigasi” mengatakan bahwa setelah mencoba me-reset kedua FAC, kapten pesawat mencabut sekring/pemutus sikuit untuk  sistim FAC. Reuters sepertinya yang melanjutkan kisah ini dari “mematikan FAC” menjadi “mencabut sekring/pemutus sirkuit.” Berita yang sebelumnya hanyalah ombak kecil, telah menjadi tsunami.

  • Sekring/pemutus sirkuit FAC tidak gampang dicapai dari kursi pilot atau membutuhkan salah satu pilot untuk keluar dari kursi.
  • Tidak ada prosedur Airbus yang meminta awak pesawat untuk mencabut sekring/pemutus sirkuit untuk mematikan atau me-reset sistim Flight Augmentation Computer di pesawat A320.

Bagi yang tidak mengerti, tentu adanya 2 media global bereputasi tinggi ini memuat berita “kapten keluar dari kursinya” mengakibatkan media² berita lainnya membawa kabar ini ke semua penjuru dunia. Tsunaminya sudah tidak bisa dikendalikan lagi.

Sedikit penelusuran yang saya lakukan

Sisi jiwa skeptis saya berfikir bahwa ada sesuatu yang ganjil dari berita² ini. Pilot tidak akan sembarangan mengarang prosedur baru dalam menangani masalah sistim pesawat. Jika kedua media global tersebut bisa menggunakan ‘sumber yang tidak bisa dinamakan’, lalu kenapa saya tidak bisa melakukan hal yang sama? Toh, sumber mereka kan adalah ‘orang yang dekat’ dengan investigasi, sedangkan sumber saya memang orang yang melakukan investigasi. Akhirnya saya tanya langsung.

Jawaban yang diberikan oleh sumber saya adalah kemungkinan bahwa Bloomberg dan Reuters disesatkan baik secara sengaja atau tidak, atau terjebak dalam masalah penerjemahan bahasa. Tim investigasi sama sekali belum menyimpulkan atau menemukan bukti bahwa kapten sempat meninggalkan kursinya pada saat kejadian. Hal ini saya asumsi berdasarkan apa yang mereka dengan dari pembicaraan yang terekam di Cockpit Voice Recorder (CVR). Sumber saya juga menegaskan bahwa kedua awak berkoordinasi siapa yang menerbangkan pesawat dan siapa yang melakukan penelusuran masalah dimana FAC memang disebut (namun apakah hanya 1 atau kedua FAC yang bermasalah, tidak disebut). Beliau juga menegaskan bahwa awak pesawat tidak mengarang prosedur seenaknya selama kecelakaan.

Sebelumnya, KNKT sempat mengatakan bahwa stall warning pesawat sempat berbunyi, yang mengartikan bahwa pesawat sudah tidak terbang dalam Normal Law (dimana pesawat dilindungi dari stall, overspeeding, atau jungkir balik) tetapi di Alternate Law. Gabungan dari ini dan berita sebelumnya mengenai kedua FAC sempat dimatikan, membawa saya untuk melihat lagi prosedur penanganan kerusakan pada kedua FAC pesawat:

AUTO_FLT_FAC_BOTH

Sudah jelas bahwa sekring/pemutus sirkuit tidak terlibat, dan saya rasa sudah cukup pembahasan mengenainya. Lalu untuk mematikan FAC menggunakan tombol yang mana? Apakah pilot harus keluar dari kursinya? Mari kita lihat posisi kedua tombol tekan / sakelar FAC di panel atas kokpit A320:

320-Overhead-With-Crew-A

Saya rasa cukup jelas bahwa tombol tekan FAC yang berada diatas masing² pilot gampang sekali dicapai, dan untuk kapten bisa mencapai tombol tekan FAC2 atau ko-pilot bisa mencapai tombol tekan FAC1, masing² tidak butuh keluar dari kursi cukup dengan sedikit menggapai dari kursi. Jelas hal ini sangat berbeda dengan harus “keluar dari kursinya.”

Kesimpulan mengenai tsunami kabar ini 

Bagaimana berita ini bisa cepat berubah dari mematikan FAC menjadi menarik/mencabut sekring/pemutus sirkuit, dan dari menggapai menjadi keluar dari kursi?

Jawaban singkat saya: kabar ini terjebak dalam penerjemahan bahasa!

Kebingungan sederhana yang dialami seorang penulis yang tidak mengerti/sadar bahwa me-reset FAC dan mematikan FAC menggunakan tombol-tekan yang sama, dapat menyebabkan keyakinan bahwa mematikan FAC artinya menarik sekring/pemutus sirkuit FAC.

Butuhnya bersandar keluar untuk menggapai tombol tekan, mengingat adanya hambatan penggunaan bahasa yang berbeda (bahasa awam vs bahasa teknis, dan bahasa Inggris dengan bahasa Indonesia atau lainnya) dapat mengakibatkan kesulitan pengartian pergerakan atau aktivitas kapten di/dari kursinya. Kalau kita gabungkan kedua hal tersebut, maka gampang sekali penulis bisa menyalah artikan “berarti dia pasti meninggalkan kursinya untuk menggapai sekring/pemutus sirkuit.”

Kebanyakan jurnalis mainstream bukanlah jurnalis penerbangan, dan sering kali kantor berita mereka mengandalkan pakar penerbangan mereka untuk mengubah bahasa teknis ke bahasa awam. Ini tentunya menambah tantangan penerjemahan dalam upaya menyampaikan konteks yang tepat.

Di hari minggu pagi, Tempo, memuat berita bahwa KNKT membantah kapten keluar dari kursi. Ketua tim investigasi menyatakan, “ngarang! nggak ada itu,” mengenai dugaan/tuduhan bahwa pilot sempat keluar dari kursi. Sayangnya judul beritanya adalah KNKT membantah kapten sempat keluar dari kokpit. Untungnya, saya kenal penulis berita tersebut dan menanyakan, apakah yang dibantah itu “keluar dari kursi” atau “keluar dari kokpit.” Jawabannya: DUA-DUANYA!

Sekarang, mari kita tunggu apakah Bloomberg dan/atau Reuters akan memuat berita baru mengenai KNKT membantah kapten sempat meninggalkan kursinya.

UPDATE:

Menjelang akhir hari senin 2 Februari, Reuters memuat berita bahwa tim Investigasi tidak menemukan bukti bahwa captain keluar dari kursi saat kejadian.

320-Overhead-With-Crew

QZ8501: Circuit breakers and pilot seats – Turning snowballs into avalanches

When the National Transportation Safety Committee revealed the factual information on the QZ8501 accident, their 18 point press release and the questions and answers made on 29 January, revealed nothing that was previously unexpected. However, not long after that, Bloomberg and later Reuters, began running a story that the Captain was not in his seat at some point in the accident.

The Snowball

320-FBW-3
The Flight Augmentation Computer provides electronic control for the A320 rudder. (source: Airbus)

The revelation comes from unnamed sources “close to the investigation”, stating that the crew were switching off the aircraft’s Flight Augmentation Computers (FAC). Initially, most of the media wrote that “crew switched off critical computers before crash.” Well, the FAC is critical but switching them off, shouldn’t cause the airplane to crash. Some media did attempt to make the aircraft’s reconfiguration to Alternate Law for the flight control system as making the airplane hard to control, leading to the crash. Flying in Alternate Law is no big deal, although you must be aware that the aircraft no longer protects you from stalling, overspeeding, or rolling over inverted.

The media spin, has turned this item into a snowball.

The Avalanche

On Friday, Bloomberg reported that “one person/people familiar with the investigation” said that the after trying to reset the device the captain pulled the circuit breaker on the device (FACs). Reuters seemed to have made the jump from “switching the device off” to “pulling the circuit breakers.” This was the start of the avalanche.

  • The circuit breaker for the FAC, cannot be reached easily from the seat, so someone had to leave or stretch out quite far from his seat.
  • There is no Airbus procedure that asks for the crew to pull the circuit breakers to switch off, or reset the Flight Augmentation Computers on the A320.

Having a 2 reputable global media on this, obviously led to a global newsfeed frenzy pumping news of “captain left his seat” to all corners of the world.

My own little investigation

The skeptical me thought something does not seem right. Pilots do not make up procedures in troubleshooting. If global media can use unnamed sources, then why can’t I call my unnamed source. The difference being that my source isn’t someone familiar with the investigation, he is in the investigation team. So I asked.

The answer from my source, was that Bloomberg and Reuters may have been misled or got lost in the translations. The investigating team have not made such a conclusion or have not found evidence of the captain leaving his seat, presumably based on the conversations heard in the CVR. My source said that both crew were troubleshooting (with one flying and one troubleshooting), that FAC fault (unclear single or dual) was mentioned, and that the crew did not make up troubleshooting procedures as they went along.

As previously it was reported that the stall warnings did go off, it can be assumed that the aircraft was not flying in Normal Law (where the airplane is protected from stalls, overspeeding, or rolling over) but in Alternate Law instead. Combine this with previous news that the FACs were both switched off, let’s have a quick look at the DUAL FAC Fault procedure:

AUTO_FLT_FAC_BOTH

Enough talk of the circuit breakers. Let’s see if turning off the FACs require pilots to leave their seat. Here is the A320 cockpit and where the FAC switches are on the overhead panel:

320-Overhead-With-Crew-A

As you can see, it is reachable from the pilot seats. However, the captain may need to stretch or loosen his seat harness to reach the FAC2 switch, and the same for the first officer to reach the FAC1 switch. This, is very different from “leaving his seat.”

My Conclusions on the Avalanche

How did the story went from switching off the FAC to pulling the circuit breaker, and from stretching to reach a switch to become the captain leaving his seat?

My simple answer: it got lost in the translation!

Simple confusion from a writer not realizing that that resetting the FACs and switching it off involve the same push-button switch could lead to the belief that switching it off means pulling the circuit breaker.

The need to stretch to reach a switch, given language barriers (eg: if source and the media speak in different languages), can result in difficulties of the context of the captain’s movement in his seat. Combined with the confusion over switch vs circuit breaker, put the two together, and there you have it, “he must have left his seat to reach the circuit breaker.”

Mainstream journalists are mostly not aviation journalists, and often even their news bureau rely on aviation experts to convert the technical language into layman’s terms. This adds another translation barrier for the context to be conveyed correctly.

On sunday morning, one of the local media, Tempo, put out a piece stating that the NTSC denies the stories that the captain left his seat (link in Indonesian only). The Investigator In Charge was quoted, saying “Fiction! There was no such thing!” Unfortunately the article is titled “NTSC denies that Captain left the cockpit”, but luckily I know the author so I asked him if he meant “left the cockpit” or “left his seat”. The answer is: BOTH!

Let’s see if Bloomberg and Reuters will update their stories quoting the NTSC’s refuting that the captain left his seat.

UPDATE:
Late on Monday 2 February, Reuters has put out a story that the investigators say no evidence that the captain left his seat.

AUTO_FLT_FAC_BOTH

QZ8501: FBW Bag 3 – Prosedur Pilot untuk Sistim Rudder

Saya harap ini merupakan bagian terakhir dari seri artikel mengenai FBW QZ8501 mencangkup FBW, pemeliharaan Flight Control System dan prosedur pilot.

Bagian² sebelumnya:

  1. QZ8501: FBW Bag. 1 – Komputer² A320
  2. QZ8501: FBW Bag 2 – FAC dan Maintenance

Saya merasa terganggu dengan kabar di sebuah media global bahwa ada bocoran informasi dari sumber yang dekan dengan investigasi namun tidak mau diidentifikasi, bahwa pada saat kejadian pilot mungkin mematikan Flight Augmentation Computer (FAC), dan media tersebut juga mengutip bahwa “Airbus – pabrik pembuat pesawat – tidak menyarankan pilot² memutuskan aliran tenaga ke sebuah sistim karena akan mempengaruhi kinerja komponen² lain” dan mengutip salah satu pakar keselamatan yang mengatakan, “terutama di pesawat Airbus, anda jangan melakukan itu”, karena cara artikel tersebut ditulis sangat beresiko untuk disalah artikan dan dapat mengakibatkan penggiringan opini pembaca untuk memvonis secara tidak adil bahwa pilot salah. Namun saya juga bisa mengerti bahwa pakar keselamatan tersebut mungkin tidak diberi konteks pertanyaan yang tepat sehingga jawabannya bisa menjadi tidak tepat.

Saya menulis artikel ini karena bilamana pesawat sedang mengalami masalah dengan FAC, prosedur Airbus malah menginstruksikan awak pesawat untuk me-reset FAC. Jadi, mari kita mulai dengan melihat beberapa dari fault yang mungkin terjadi di pesawat tersebut di hari nahas tersebut.

AUTO FLT RUD TRV LIM 1 (2)

Ini masalah yang dilaporkan oleh salah satu media lokal terjadi di pesawat pada 12-19 Desember. Pada saat ini terjadi, layar monitor Electronic Centralized Aircraft Monitor (ECAM) pesawat seharusnya memperlihatkan yang berikut:

AUTO_FLT_RTL12

Tidak ada aksi yang harus dilakukan, dan sesuai manual pesawat mengenai Fligth Control Law Reconfiguration, pesawat akan tetap berada di hukum kendali Normal Law dan Autopilot akan tetap berfungsi jika salah satu dari rudder travel limiter rusak atau tidak berfungsi.

AUTO FLT RUD TRV LIM SYS

Bila kedua-dua Rudder Travel Limiter rusak, atau FAC mendeteksi adanya fault dalam sistim rudder travel limiter secara menyeluruh, maka sistim pesawat akan memberikan peringatan fault dan awak pesawat akan melihat yang berikut ini di layar monitor ECAM:

AUTO_FLT_RTL_SYS

Fault ini akan menghentikan semua fungsi rudder travel limiter (maka awak pesawat diingatkan untuk berhati-hati menggunakan rudder untuk kecepatan diatas 160 knots), dan prosedur yang harus dilakukan meminta crew untuk satu per satu me-reset kedua FAC yang ada dipesawat.

FAC 1 (2) FAULT

Bagaimana bila  malah FAC anda yang rusak? Anda tentunya tidak mau terbang tergantung dengan sebuah FAC yang rusak bukan? Ini prosedurnya bilamana situasi tersebut terjadi:

AUTO_FLT_FAC12

Tentunya, penerbangan akan lebih aman bila tidak tergantung pada sebuah komputer yang rusak. Matikan saja bila tidak bisa di-reset.

AUTO FLT FAC 1 + 2 FAULT: Ketika semua FAC anda rusak!

Pertama, anda akan mendengar dan melihat Autopilot pesawat berhenti berfungsi, dan hukum kendali pesawat akan pindah dari Normal Law ke Alternate Law sesuai diagram berikut:

320-FBW-4
Kegagalan pada kedua FAC menghasilkan Autopilot tidak bisa berfungsi dan rekonfigurasi ke Alternate Law. (Sumber: Airbus)

Lalu, lakukan prosedur berikut:

AUTO_FLT_FAC_BOTH

Prosedur menginstruksikan agar masing² FAC di reset dengan dimatikan lalu dinyalakan kembali. Bilamana reset tersebut gagal untuk menghilangkan fault / kerusakan, maka matikan kedua FAC tersebutBila kedua FAC dimatikan, hukum kendali pesawat akan menjadi Alternate Law with no protection, dan autopilot tetap akan tidak bisa difungsikan sebelum masalah ditindak lanjuti setelah mendarat.

Bagaimana bilamana mereka dihadapi dengan yaw damper failure?

Hukum kendali pesawat akan pindah ke Alternate Law sesuai dengan diagram rekonfigurasi hukum kendali, dan kedua FAC masing² harus di-reset. Detil prosedurnya tidak saya muat disini karena sangat mirip dengan prosedur dual FAC fault yang tertera diatas.

Jadi, apa yang kita ketahui mengenai kejadian ini?

  • KNKT dan/atau anggota² KNKT telah mengatakan bahwa stall warning pesawat terdengar menyala. Artinya, pesawat sudah tidak berada di bawah hukum kendali Normal Law.
  • Apa yang menyebabkan pesawat pindah ke ALTERNATE LAW, kemungkinannya antara lain:
    1. Kegagalan pada Yaw Damper system, ini akan mengakibatkan pesawat rekonfigurasi ke Alternate Law.
    2. FAC 1 AND 2 FAULT. Ini akan mengakibatkan pesawat rekonfigurasi ke Alternate Law, dan membutuhkan masing² FAC untuk di-reset secara berurutan, dan bila reset gagal menyelesaikan masalah, maka FAC harus dimatikan hingga pesawat mendarat.
    3. Kedua FAC di-reset secara bersamaan secara tidak sengaja oleh para pilot, ini akan mengakibatkan pesawat rekonfigurasi ke Alternate Law.
  • Salah satu sumber di tim investigasi pernah menyatakan ke media bahwa kedua FAC sempat mati, namun detil informasi ini masih terlalu ambigu pada saat ini. Tidak ada informasi mengenai kapan di kejadian nahas ini kedua FAC dimatikan.

Kita seharusnya sangat berhati-hati ketika menafsir informasi bocoran dan informasi yang tidak lengkap, tidak buru² mengambil kesimpulan, dan kita jangan masuk ke perangkap penggiringan persepsi dan opini yang bisa secara tidak sadar terjadi ketika hal² seperti ini diungkapkan sedikit demi sedikit.

Saya pribadi percaya bahwa kebenaran akan diungkapkan oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi, pada waktunya.

320-MEL

QZ8501: FBW Bag 2 – FAC dan Maintenance

Artikel / Bagian sebelumnya:

QZ8501: FBW Bag. 1 – Komputer² A320

Pada tanggal 22 Januari, saya diminta oleh salah satu media massa nasional untuk menjelaskan beberapa hal terkait informasi pesawat yang terlibat kecelakaan QZ8501, yaitu PK-AXC. Mereka ingin mengetahui apakah informasi yang mereka dapatkan mengakibatkan pesawat tersebut tidak layak terbang pada tanggal 28 Desember 2014.

T-Questions
Email yang saya terima mengenai PK-AXC dari 12 Desember hingga 26 Desember

Informasi ini sempat membuat saya kaget, bukan karena informasi maintenance yang dimuat didalam email tersebut, tetapi mengenai bagaimana mereka bisa mendapatkan informasi ini karena pihak maskapai dan investigasi kecelakaan selayaknya menyimpan rahasia data ini selama masa investigasi).

Anyway, yang saya artikan dari email tersebut:

  • 12-19 Desember defects write up: Auto Rudder Travel Limiter 1 and 2, ELAC fault.
  • Pengecekan lebih lanjut akhirnya menyimpulkan bahwa Rudder Travel Limiter 2 dinyatakan sebagai MEL Category C (10 hari untuk menyelesaikan masalahnya). Tanggal dimana hal ini dinyatakan tidak ada.
  • 21-25 Desember: Terdapat fault pada Auto Rudder Travel Limiter Sys(tem).
  • 26 Desember: FAC2 diganti (dengan FAC dari pesawat PK-AXV).

Saya bukanlah engineer pemeliharaan pesawat, namun saya tetap berusaha untuk menjawab pertanyaan² di email tersebut sebaik mungkin.

  • Jika fault tersebut terjadi sewaktu pesawat masih di darat, maka pesawat tersebut (sebaiknya) tidak terbang sebelum alat yang dilaporkan rusak di cek atau di non-aktifkan sesuai MEL (Minimum Equipment List) yang di approve untuk pesawat tersebut.
  • Jika komputer² yang dilaporkan bermasalah (FAC, dan juga ELAC) di-reset, dan fault tersebut hilang, maka pesawat bisa terbang dan fault tersebut akan ditelusuri dan ditangani setelah pesawat selesai terbang.
  • Write-up yang dilakukan harus di tindak lanjut oleh pihak maintenance untuk diagnostik dan perbaikan.
  • Rudder Travel Limiter 2 yang rusak bukanlah masalah selama dilakukan write-up sebagai MEL Category C, yang harus diselesaikan dalam waktu 10 hari setelah write-up.
  • MEL atau Minimum Equipment List pesawat menyatakan bahwa anda boleh terbang dengan salah satu dari 2 motor Rudder Travel Limiter yang rusak selama berada dalam MEL Category C.

Sayapun mencari informasi² tersebut di MEL untuk sistim² yang tercantum dalam email tersebut.

320-MEL

Dari penelusuran ini saya menyimpulkan bahwa apa yang dilakukan oleh pihak maskapai sudah benar dan tidak ada masalah. Akhirnya saya mendapatkan informasi bahwa MEL Category C untuk RTL2 dilakukan pada tanggal 19 Desember. Artinya, pesawat tersebut memang dibolehkan terbang dengan RTL2 yang rusak dan dinyatakan sebagai MEL Category C hingga akhir tanggal 29 Desember.

Saya juga menanyakan seseorang di Air Asia yang mengetahui masalah² ini dan dia menyatakan bahwa aksi maintenance yang dilakukan sudah dilakukan pada tanggal 26 Desember (dan tidak hanya mengganti FACnya saja), dan dilakukan sesuai Airbus AMM (Aircraft Maintenance Manual) dan TSM (Technical Service Manual), serta faults yang dilaporkan sudah tidak timbul lagi baik di darat maupun diudara.

Pada tanggal 29 Januari, Komite Nasional Keselamatan Transportasi menyatakan pada press conference bahwa pesawat PK-AXC memang layak untuk terbang. Maka dengan itu saya bisa mempercayai penuh informasi yang saya dapatkan melalui rekan saya, bahwa aksi maintenance yang dilakukan sudah benar dan sesuai. Namun pada akhir hari tersebut, media mulai memuat berita bahwa awak pesawat “mematikan FAC” atau me-reset FAC di saat kejadian.

Apakah masalah rudder dan FAC tersebut memang kembali di hari nahas tersebut? Jika iya, apa yang bisa dilakukan kedua pilot pada menit² terakhir untuk bisa menyelamatkan pesawat?

Artikel / Bagian Berikutnya:

QZ8501: FBW Bag 3 – Prosedur Pilot untuk Sistim Rudder

320-FBW-2

QZ8501: FBW Bag 1 – Komputer² A320

Setiap kali ada kecelakaan pesawat Airbus, sepertinya publik bahkan para pakar penerbangan kebingunan mengenai sistim komputer pesawat dan fungsi² komponen² komputer pesawat. Kasus QZ8501 bukanlah sebuah pengecualian.

320-FBW-1

Pengertian mendasar sistim Fly-By-Wire  (sumber: Airbus)

Pesawat A320 memiliki sistim pengendalian fly-by-wire (FBW), dimana input² yang dilakukan pilot maupun autopilot diproses terlebih dahulu melalui sistim computer untuk diterjemahkan menjadi output manuver yang aman, menghindari kondisi² berbahaya seperti terbalik, terlalu cepat, stall, dan lain². Arsitekturnya sistim computer A320 memang lebih antik dibanding pesawat A330/340/350/380 yang menggunakan 4 Primary Computers dan 3 Secondary Computers.

Sistim Komputer A320 :

320-FBW-2
Sistim Fly-By-Wire Airbus A320 (sumber: Airbus)

Sistim FBW A320 terdiri dari:

  • 2 ELACs (ELevator and Aileron Computers), untuk pengendalian elevator, horizontal stabilizer (sayap yang dibelakang), dan aileron pada kondisi² normal.
  • 3 SECs (Spoilers and Elevator Computers), untuk pengendalian spoiler, dan pengendalian cadangan untuk elevator dan horizontal stabilizer.
  • 2 FACs (Flight Augmentation Computers), untuk pengendalian rudder pesawat secara elektronik.

Hukum Kendali A320: Normal Law

Ketika semua komputer berjalan normal dan input²nya juga berfungsi baik, A320 diterbangkan dalam hukum kendali Normal Law, dimana sudut tanjak (pitch) dikendalikan melalui load factor (berapa G yang anda inginkan dari pesawat dimana netral = 1G), kemiringan pesawat (roll) dikendalikan oleh roll rate (berapa derajat per detik), dan  koordinasi yaw (arah hidung pesawat)  diberikan secara otomatis (untuk mencegah belok yang tidak seimbang semisal skidding dan slipping) serta peredamannya.

Di Normal Law, pesawat terlindungi dari input² yang salah atau berbahaya untuk pesawat seperti menanjak terlalu tajam yang beresiko stall atau berguling hingga jungkir balik. Hal in diberi istilah envelope protection.

Hukum Kendali Alternate Law A320 FBW: Ketika masalah mulai timbul

Jika timbul beberapa kesalahan atau kerusakan yang cukup atau kritis di sistim FBW, maka sistim tidak bisa memberikan envelope protection dan kondisi ini diberi nama Alternate LawKalau problemnya lebih banyak lagi maka hukum kendali akan turun 1 tahap lagi yaitu ke Direct Law, dan yang terakhir adalah Mechanical Law. Saya tidak akan membahas kedua hukum kendali terakhir karena masih tidak relevan dengan musibah QZ8501 hingga saat artikel ini ditulis.

Kesalahan² dan kerusakan² yang bisa menurunkan FBW dari Normal Law ke hukum kendali lainnya tertera sebagai berikut:

320-FBW-4
Diagram rekonfigurasi hukum kendali A320 (sumber: Airbus)

Sesuai diagram diatas, bila terjadi kesalahan/kerusakan input atau ada kerusakan pada komponen FBW yang mencegah FBW beroperasi secara aman dalam Normal Law, maka FBW akan rekonfigurasi sendiri. Artinya, sistim FBW seperti mengatakan kepada pilot, “Saya tidak bisa melindungi anda lagi, jadi mohon jaga diri anda sendiri.” Tentunya, ketika FBW melakukan ini, awak pesawat akan diberi tahu melalui bunyi pemberitahuan dan kerusakan serta efek dari kerusakan tersebut ditayangkan di layar monitor paling bawah di panel depan kokpit, agar pilot dapan melakukan aksi atau tindakan yang dibutuhkan.

Flight Augmentation Computer: Apa fungsinya?

320-FBW-3
A320 FBW Rudder Control (source: Airbus)

Bagian dari sistim FBW yang banyak menarik perhatian dikejadian ini adalah FAC. Disini kita bisa lihat apa saja yang dikendalikan oleh FAC.

  • Rudder Limit: FAC mengendalikan 2 motor Rudder Limit yang membatasi pergerakan rudder (sirip tegak kemudi) di kecepatan tinggi untuk mencegah pergerakan besar rudder yang bisa merusak pesawat.
  • Yaw Damping & Turn Coordination: 2 servo Yaw damper dikendalikan oleh FAC untuk meredam getaran dan osilasi ekor.
  • Rudder Trim: 2 Rudder Trim Motors dikendalikan oleh FAC untuk membantu meluruskan pesawat (bilamana pesawat sudah tua pesawat butuh bantuan untuk bisa terbang lurus, atau bila kedua mesin kondisinya jauh berbeda sehingga menghasilkan daya dorong yang berbeda pada kecepatan putar mesin yang sama).
320-FBW-3a
Skema pengendalian Rudder A320  (source: Airbus)

Disini kita bisa lihat fungsi² kendali rudder dan FAC secara lebih detil.

Bagian / Artikel Berikut:

AUTO_FLT_FAC_BOTH

QZ8501: FBW Part 3 – Pilot Procedures on Rudder Problems

Hopefully this is the last part of the QZ8501 FBW series of articles covering the FBW, Flight Controls maintenance, and Pilot procedures.

Previous Parts are:

  1. QZ8501: FBW Part 1 – Understanding A320 Computers
  2. QZ8501: FBW Part 2 – FAC and Maintenance

I am disturbed by the leak from unnamed sources within the investigation that the pilots may have switched off the Flight Augmentation Computers (FAC), and that the media has quoted that “Airbus – the plane’s manufacturer – discourages pilots from shutting off power systems as it can affect other components” and quoting a safety expert saying, “particularly with an Airbus you don’t do that” as the way it is written, is open to gross misinterpretation and could result in incorrectly laying blame on the crew as a result. However, I don’t blame the safety expert as he may not have been asked the right question in the right context and therefore the answer may not be the right one.

On the contrary, if the FACs have a problem, Airbus procedures do allow for the crew to reset the FACs. So, let us start by looking at what faults may have occurred on the aircraft on that fateful flight.

AUTO FLT RUD TRV LIM 1 (2)

This is what was reported by one local media occurring between 12 and 19 December. The aircraft’s Electronic Centralized Aircraft Monitor (ECAM) would show the following:

AUTO_FLT_RTL12

There is no action to be done, and in accordance to the manual on Flight Control Law Reconfiguration, the aircraft would remain in Normal Law and the Autopilot can remain functioning with the loss of one rudder travel limiter.

AUTO FLT RUD TRV LIM SYS

If both Rudder Travel Limiter are faulty, or the FAC detects a fault within the Rudder Travel Limiter system as a whole, then the system would generate this fault warning, and the crew would see this on their ECAM:

AUTO_FLT_RTL_SYS

This fault will render the rudder travel limiter inoperative (hence need to use rudder with care above 160 knots), and the procedure does ask for the FACs to be reset one by one, contrary to what one “expert” has said (but am sure he agrees that in this context, it has to be done).

FAC 1 (2) FAULT

What happens when your FAC gets faulty? Surely you don’t want to fly relying on a faulty FAC, right? This is the procedure for such a situation:

AUTO_FLT_FAC12

Again, it is safer to fly without relying on a faulty computer.

AUTO FLT FAC 1 + 2 FAULT: When both your FACs are screwed!

First, you’ll hear the autopilot disengaging, the aircraft then reconfigure to Alternate Law as per the Flight Control Reconfiguration flow:

320-FBW-4
Double FAC failure will lead to Autopilot lost and reconfiguration to Alternate Law. (source: Airbus)

 Then, do the following procedure:

AUTO_FLT_FAC_BOTH

No surprises here, it asks for the FACs to be individually and sequentially reset by switching off then on. If the reset does not solve the problem, then switch both off. When you switch both FACs off, your flight control laws reconfigure to Alternate Law with no protection, and that your autopilots continue to be inoperative until you fix the whole problem on the ground.

What if they had a yaw damper failure?

The aircraft would also enter Alternate Law as per the reconfiguration flow, and you are required to reset the FACs one by one. I am not putting up the procedure because it is similar to the dual FAC fault procedure above.

So, what do we know about what happened?

  • The NTSC and/or its members have stated that the aircraft stall warning had activated. This means the aircraft was no longer working in Normal Law.
  • What caused the aircraft to enter ALTERNATE LAW, may be any of the following:
    1. Yaw Damper system failure. This is a system dependent on the FAC that reported had a fault. The failure would reconfigure the aircraft into Alternate Law.
    2. FAC 1 AND 2 FAULT. This would reconfigure the aircraft into Alternate Law, and require the FACs to be reset sequentially, and if the reset failed, the FACs are to be switched off for the rest of the flight.
    3. Inadvertent reset of both FACs at the same time by the crew. This would reconfigure the aircraft to Alternate Law.
  • A source from the investigation has stated to the media that both FACs at one stage were switched off, although the details of this are too ambiguous at the moment. There is no information as to when during the mishap where both FACs were switched off.

We must in the meantime, take great care in interpreting leaks and incomplete information and not jump to conclusions, nor should we fall into perception shaping that can inadvertently occur when these things are revealed bit by bit.

I personally believe that the truth will eventually be revealed adequately in a timely manner by the Indonesian National Transportation Safety Commission.

320-MEL

QZ8501: FBW part 2 – FAC and Maintenance

Previous Related Article:

QZ8501: FBW Part 1 – Understanding A320 Computers

On 22 January, I received a query from a local media who said they have gotten information on PK-AXC was involved in this accident, and they wanted to know if this could mean the aircraft may have been non-airworthy.

T-Questions
Sketchy details of PK-AXC maintenance 12 December to 26 December

This information was disturbing, not because the aircraft’s maintenance history, but on how they got this information in the first place (the company and the investigators should have kept this confidential unless there is a major public safety risk posed).

Anyways, they said that:

  • 12-19 December defects write up: Auto Rudder Travel Limiter 1 and 2, ELAC fault.
  • Further checks declared Rudder Travel Limiter 2 as MEL’ed under Category C (10 days to rectify). Date when it was declared as MEL’ed under Category C was not known.
  • 21-25 December: Auto Rudder Travel Limiter Sys(tem).
  • 26 December: FAC2 was swapped (with one from PK-AXV).

I am no engineer, but I did my best to answer the questions as objectively as possible.

  • If the fault was detected while the aircraft was still on the ground then the aircraft can/should not fly (unless it was MEL’ed) already.
  • If you reset certain computers (FAC (as stated) (and ELAC when an ELAC fault occured), and the fault disappears, then the aircraft can fly and the snags be followed up later.
  • Write-ups made are to be followed up by maintenance for further diagnostics and troubleshooting.
  • In the case of Rudder Travel Limiter 2, if it is not a problem that you can “reset and it disappears”, then you can write it up under MEL Category C, which has to be rectified within 10 days after the day it is written up.
  • The MEL (Minimum Equipment List) of the aircraft state that you can fly with a faulty Rudder Travel Limiter motor deactivated if the other one is functioning properly, and do so under MEL Category C as you only need 1 to dispatch the aircraft.

I looked up the MEL for the various items mentioned.

320-MEL

I didn’t see anything wrong with what was done. The MEL Category C for the RTL2 was later said that it was written on 19 December, which makes the RTL2 MEL’ed under Category C until 29 December, so the aircraft would have been OK to fly anyways.

I later checked a colleague within Air Asia who knew about these snags, and stated to me that the necessary maintenance action was taken on 26 December (involving, I am told, more than just changing the FAC), and that the aircraft was deemed serviceable again in accordance to the Airbus AMM and TSM, and that the snags disappeared.

On 29 January, the Indonesian National Transportation Safety Committee declared in their press conference that the aircraft was airworthy before its flight. I can therefore take my friend’s word that the maintenance actions were done correctly. However, later in the day, the media started quoting that during the accident, the crew did “switch off the FACs” or reset the FAC.

Has the rudder and FAC snag re-occured? If it did, what could have the crew done in those final minutes to save the aircraft?

Next Related Article:

QZ8501: FBW Part 3 – Pilot Procedures on Rudder Problems