: Bahasa Indonesia

Semua artikel dalam Bahasa Indonesia

Blog-QZ7532-Cover

Heboh Go-Around: Akibat pembiaran dan eksploitasi ketidaktahuan.

Malam ini saya diganggu mengenai informasi terjadinya go-around penerbangan Indonesia Air Asia QZ7532 di Denpasar. Menurut informasi yang saya dapat, salah satu penumpang penerbangan tersebut complain ke Menteri Perhubungan, dan sumber lain mengatakan penumpang yang complain meng-claim melihat pesawat di runway ketika go-around.

Claim tersebut tentu sangat menarik, karena jika sedang go-around dan pesawat naik kembali searah dengan landasan, maka penumpang tidak mungkin bisa melihat runway, apalagi pesawat di runway. Penasaran, saya langsung mengecek kejadiannya.

Data ADSB QZ7532 CGK-DPS 26JUN

Sekilas pesawat terlihat melakukan go-around dan mendarat di approach berikut.

Blog-QZ7532-01
Data ADSB QZ7532 yang tertangkap oleh Flightradar24

Go-around dilakukan di ketinggian 1300ft, posisi pesawat pada saat memilai go-around adalah sekitar 8 kilometer dari landasan.

Blog-QZ7532-02
Posisi pesawat pada saat go-around dimulai menurut ADSB data dari Flightradar24
KALAU JAUH BEGINI NGAPAIN TAKUT DAN COMPLAIN SIH?

OK, takut itu wajar, tapi kalau complain bilang ini berbahaya, menurut saya agak terlalu.

Lalu, gimana dia bisa lihat landasan?

Ketika pesawat sudah sampai di ketinggian 3000 kaki, pesawat belok ke kanan, dan belok pada posisi sekitar 1 kilometer dari awal landasan. Jelas runway bisa dilihat, tapi posisinya masih jauh!

Lalu pesawat apa yang terlihat oleh si penumpang?

Mari kita lihat urutan kejadiannya. Pertama, kita harus identifikasi pesawat-pesawat yang terlibat dalam kejadian ini, dan daftarnya gak sedikit ternyata. Ada:

  • AWQ7532 PK-AZJ Airbus A320-200 CGKDPS (Indonesia Air Asia)
  • KLM836 PH-BVS Boeing 777-300ER DPSSINAMS (KLM Royal Dutch Airlines)
  • ANG394 P2-PXD Boeing 737-700 POMDPS (Air Niugini)
  • MXD307 9M-LNS Boeing 737-800 DPSKUL (Malindo)
Kronologi kerjadian (waktu dalam UTC)
1240:
KLM836 melakukan Pushback dari parking stand 27 Ngurah Rai, dan memblok taxiway utama antara taxiway N3 dan N4.

1245:

KLM836 mulai taxi menuju runway 09.

1254:
  • MXD307 melakukan pushback dari parking stand 22 Ngurah Rai, dan memblok taxiway utama antara N3 dan N4.
  • ANG394 berada di waypoint KUTA di ketinggian 3000 kaki dan melanjutkan approach.
1257:

AWQ7532 berada di waypoint KUTA di ketinggian 3000 kaki, dan memulai approach.

1258:

KLM836 menunggu ijin masuk ke runway 09 dari taxiway N7.

1259:

AWQ7532 berada di waypoint DD401 di ketinggian 3000 kaki dan melanjutkan approach.

1300:
  • ANG394 mendarat di runway 09.
  • KLM836 diijinkan masuk ke runway 09 setelah ANG394 lewat.
  • ANG394 keluar runway menggunakan taxiway N4, dan berhenti sebelum masuk ke apron karena didepannya ada MXD307 yang masih melakukan pushback dan start engine.
  • KLM836 siap berangkat namun harus menunggu karena ANG394 belum sepenuhnya keluar dari area runway.
1301:
  • AWQ7532 berada di waypoint DD402 (5 nautical mile atau 9 kilometer dari landasan) di ketinggian 1600 kaki dan memasuki fase final approach.
  • Pada ketinggian 1350 kaki, AWQ7532 memilai go around. Vertical speed pesawat berubah dari -700fpm menjadi +2000fpm dalam hitungan detik.
1302:

AWQ7532 melewati ketinggian 2000 kaki dengan vertical speed 2300fpm, dan pesawat berhenti naik di ketinggian 3000 kaki (yaitu target altitude dalam Missed Approach Procedure), lalu pesawat mengikuti Missed Approach Procedure yaitu belok kanan untuk kembali ke waypoint KUTA. Pesawat mulai belok sekitar 1/2 kilometer dari awal landasan 09.

1303:

ATC meminta AWQ7532 untuk naik ke ketinggian 6000 kaki dan diberikan radar vector (instruksi arah) guna separasi dengan traffic lainnya yang sedang menuju waypoint KUTA.

1304:

MXD307 diinstruksikan untuk ditarik kembali ke parking stand 22, kemungkinan besar karena ANG394 juga menghalangi main taxiway.

1305:
  • Setelah MXD307 ditarik kembali ke parking stand 22, ANG394 melanjutkan taxi menuju ke timur dan parkir di parking stand 30, 31 atau 32 (semuanya di sebelah timurnya N3)
  • Setelah ANG394 sepenuhnya keluar dari area runway, KLM836 memulai take off.
1306:
  • MXD307 kembali sepenuhnya berada di parking stand 22.
  • KLM836 mengudara.
1309:

MXD307 kembali melakukan pushback dari parking stand 22

1311:

MXD307 mulai taxi ke runway 09.

1316:

AWQ7532 kembali berada di waypoint DD401 di ketinggian 3000 kaki untuk melakukan approach.

1319:

MXD307 menunggu giliran masuk ke landasan.

1320:

QZ7532 mendarat di Ngurah Rai.

Kesimpulan dari kronologis kejadian

Setelah melihat urutan diatas, dapat disimpulkan bahwa asal muasal kejadian go-around ini dikarenakan Air Niugini yang keluar di taxiway N4 dan bukan N3 seperti pesawat 737/320 lainnya. Dikombinasikan dengan Malindo sedang pushback, maka terjadilah situasi dimana landasan tidak “clear” untuk KLM berangkat maupun untuk Air Asia mendarat. Jika Air Niugini keluar landasan menggunakan taxiway N3, maka tidak akan ada kejadian go-around yang diuraikan diatas.

Disini saya ingin menekankan bahwa pesawat Air Asia AWQ7532 disuruh go-around dengan posisi masih jauh dari landasan. Ini sama sekali tidak berbahaya, dan justru malah bagus dari pihak ATC memberikan instruksi go-around lebih awal dibanding telat (yang tentu akan sangat bisa dibuat lebih heboh lagi oleh pihak yang awam penerbangan). Kesigapan dari pihak ATC di kejadian ini patut diapresiasikan dan bukan disorot sebagai “bahaya” atau “resiko” atau “bom waktu” seperti beberapa pihak sensasionalis dan alarmis yang menurut saya malah bukan berkontribusi meningkatkan keselamatan penerbangan tetapi malah membahayakan keselamatan penerbangan dengan memberi tekanan yang tidak pantas bagi safety management system yang sudah jalan.

Alhasil dari aksi kaum “sensasionalis” dan “alarmis” yang dengan senang hati menunggangi kasus-kasus seperti ini, malah membuat regulator dan operator panik, bahkan takut tidak semestinya akan sorotan lebay, karena hasilnya hanyalah tenaga dan waktu yang seharusnya digunakan untuk melakukan risk assessment situasi yang ada, tergerus dengan perlunya memberikan tanggapan kepanikan yang tidak pada tempatnya.

Setelah heboh kejadian Go-Around antara Garuda dan Sriwijaya di bandara Soekarno-Hatta, kejadian yang satu ini di Bali, dikabarkan menghasilkan adanya undangan rapat dadakan untuk membahas ini, yang seharusnya cukup dengan tinjauan ringan melihat data yang ada yang menghasilkan uraian seperti yang saya buat diatas, dan dapat dengan cepat dan wajar, menyimpulkan bahwa pesawat yang go-around tidak pernah dalam situasi yang membahayakan lebih dari resiko yang wajar.

Jika hal-hal seperti ini disoroti dengan kepanikan atau “kekhawatiran lebay”, maka cenderung akan menghasilkan reaksi-reaksi dan/atau kebijakan-kebijakan baru yang bukannya membantu, tetapi malah menurunkan tingkat keselamatan penerbangan Indonesia, seperti yang terjadi di 2015-2016, dimana bertubi-tubi kebijakan reaktif mengenai keselamatan dikeluarkan, tapi hasilnya hanyalah tingkat kecelakaan penerbangan meningkat 100%. Setelah kebijakan-kebijakan tersebut sebagian dicabut dan suasana pengawasan penerbangan oleh regulator kembali seperti tahun 2014, hasilnya, tahun ini, sepertinya (kita masih harus tunggu hingga akhir tahun), accident rate penerbangan di Indonesia kembali menurun.

Api itu dipadamkan menggunakan pemadam yang sesuai, bukan disiram bensin!

US-Cabin-Ban-Electronics-AirlinesAffected

Salah kaprah penerbangan Indonesia mengenai larangan perangkat elektronika AS dan Inggris

Ketika Amerika dan Inggris mengeluarkan larangan terhadap barang-barang elektronik penumpang masuk kedalam kabin pesawat, beberapa maskapai yang kena dengan cepat berupaya untuk mencari layanan-layanan alternatif bagi kelangsungan kenyamanan penumpang. Namun pada saat itu reaksi utama saya adalah, “pasti akan ada yang sok lebay mau nerapin itu di Indonesia.” Benar atau salahkah praduga saya?

Salah kaprah PT JAS: Pengumuman yang terlalu cepat?

Pada tanggal 24 Maret, saya membaca sebuah artikel di Detik.com mengenai rencana PT JAS menangani larangan dari AS tersebut. Saya sedikit kaget membaca artikel tersebut dan menyimpulkan, “ah, mungkin wartawannya saja yang salah mengerti.”

Pada tanggal 28 Maret ketika pulang dari salah satu stasiun TV, saya ditelpon oleh wartawan salah satu media lainnya. Saya diminta komentar mengenai keputusan Perhubungan Udara mengenai pengetatan pengecekan barang-barang elektronik yang masuk ke dalam kabin (dan ini akan saya bahas nanti dibawah). Selain itu, saya diberikan bagian dari Press Release yang diterbitkan oleh PT JAS. Jujur, saya hanya bisa melongo. Ternyata, wartawan Detik tidak salah kutip. Saya cek juga, di Kompas ada artikel yang berisikan sama mengenai rencana PT JAS, “JAS ikuti larangan AS membawa alat elektronik ke kabin pesawat”. Saya benar-benar heran, KOK BISA?

JAS-Kompas-24MAR
Artikel Kompas yang dimaksud diatas.

Disitu tertera:

Nantinya, PT JAS wajib memastikan seluruh penumpang yang akan terbang ke AS dengan penerbangan apapun, dilarang membawa perangkat elektronik ke dalam kabin selain handphone dan smartphone.

“Perangkat elektronik seperti tablet, laptop dan sejenisnya yang berukuran lebih besar dari handphone atau smartphone harus dimuat di dalam bagasi tercatat (checked baggage), ” katanya.

Sepertinya keterangan yang diberikan sangatlah keliru. Indonesia tidak masuk ke negara yang kena larangan barang elektronik di kabin tersebut! Lebih lagi, dalam press release yang saya dapatkan tertera:

JAS-Preso-24MARDisitu tertera, Emirates, Etihad, Saudia, Qatar Airways, dll (dimana Turkish Airlines juga merupakan customer PTJAS), dan di artikel sebelumnya saya sudah menjelaskan langkah-langkah apa saja yang dilakukan oleh maskapai-maskapai tersebut. Press Release Statement PT JAS ini malah mengkontradiksi apa yang diumumkan oleh beberapa maskapai-maskapai tersebut yang tidak mengharuskan alat-alat elektronik tersebut dimasukkan bagasi untuk penerbangan ke AS dari tempat pemberangkatan pertama!

OK, sebelum ada yang bilang bahwa press release ini diterbitkan sebelum maskapai-maskapai tersebut mengadakan layanan penitipan, ketika saya dihubungi oleh wartawan tersebut pada tanggal 28 Maret, dia belum menerima press release baru lagi dari PT JAS yang mengubah makna dari press release tanggal 24 Maret tersebut. Di media seperti Detik.com maupun Kompas, saya belum menemukan statement yang meralat kebijakan tersebut.

Terlepas dari kebijakan maskapai-maskapai yang dimaksud, kembali ke press release PT JAS tersebut bagian yang menyatakan “seluruh penumpang yang akan terbang ke Amerika Serikat dengan penerbangan apapun, penumpang dilarang membawa perangkat elektronik” yang lebih besar dari smartphone, sudah jauh melebihi statement TSA karena larangan tersebut hanya ditujukan ke beberapa negara di Tengah. Apakah PT JAS tidak membaca official statement dari TSA maupun maskapai-maskapai yang kena? Atau, Indonesia sudah bergeser ke Timur Tengah tiba-tiba?

Saya bingung perusahaan Tbk yang memiliki reputasi baik ini bisa melakukan kesalahan yang menurut saya fatal sekali, karena dikhawatirkan menjadi salah satu bumbu wabah salah kaprah yang akan saya bahas dibawah. Saya berharap kesalahan ini dapat diralat secepatnya.

Pernyataan dari Perhubungan Udara

Menanggapi kebijakan baru dari Amerika Serikat dan Inggris mengenai larangan perangkat elektronik di kabin pesawat, Direktorat Jendral Perhubungan Udara melalui Direktur Keamanan Penerbangan, M. Nasir Usman, mengeluarkan surat perihal “Pemeriksaan Laptop dan Barang Elektronik” yang menurut saya cukup jelas.

DitKamPen-27Mar2017Namun sayangnya, surat ini tidak dapat membendung wabah kegilaan yang kemudian melanda Indonesia.

Salah kaprah yang mewabah

Tentu larangan ini membawa banyak kekhawatiran bagi keamanan barang-barang elektronik berharga penumpang. Kita semua tahu resiko bagasi kecurian seperti apa, apalagi di Indonesia. Sayangnya, banyak sekali yang, ma’af, sotoy sekali mengenai larangan AS ini, dan banyak yang memang bermental “harus susah” dan/atau “harus repot/ngerepotin” yang menggunakan kesempatan ini untuk unjuk wewenang, posisi, senioritas, kuasa, dan hal-hal lainnya, dengan menebarkan kekhawatiran dan kepanikan dengan kedok “demi keamanan.” Tambah lagi apesnya, kejadian ini yang dekat dengan 1 April (April Mop), membuat salah kaprah ini menjadi wabah diluar kendali sekelas epidemic contagion.

Bagusnya, pihak Kementerian Perhubungan, khususnya Direktorat Jendral Perhubungan Udara tidak ikut dalam wabah tersebut dan menegaskan dan dengan jelas menerangkan apa yang dimaksud dalam “memperketat pengawasan” peralatan elektronik penumpang yang hendak dibawa masuk ke kabin pesawat.

Puncak kegilaan masalah peralatan elektronik di kabin pesawat di Indonesia ini adalah pada akhir minggu 31 Maret – 2 April 2017. Keresahan menimbulkan ketidak mengertian dan menjadi tumpangan oknum-oknum yang tidak bertanggung jawab. Pengelola bandara-pun menjadi korban wabah ini.

Puncak kegilaan

Bagi saya puncak kegilaan masalah ini terjadi pada, ironisnya, 1 April dimana saya membaca 2 artikel dari Tribun Jatim sebagai berikut:

TribunJatim-Juanda01April-1
Artikel TribunJatim.com pertama yang membuat saya kaget!

Artikel ini menyebutkan:

Bandara Internasional Juanda pun melaksanakan perintah tersebut dengan membuat aturan untuk penumpang agar tidak membawa barang elektronik lebih besar dari handphone (seperti komputer jinjing, ataupun komputer tablet) ke dalam kabin pesawat.

Penumpang diminta untuk menaruh barang elektronik jenis tersebut bersama barang bawaan lain ke dalam bagasi pesawat.

Aturan ini resmi dijalankan oleh Bandara Juanda per tanggal 1 April 2017.

Buat saya, ini pasti ada kesalahan, karena kalau tidak, ini sudah benar-benar gila! Saya berharap ini hanya salah paham dengan yang diterangkan pihak bandara, namun, saya lalu membaca artikel ini:

TribunJatim-Juanda01April-2
Artikel kedua TribunJatim.com yang membuat saya kaget!

Ini seperti mimpi buruk yang diluar kendali. Dalam artikel tersebut tertulis:

Humas Angkasa Pura I, Anom Fitranggono menekankan, penumpang yang membawa alat elektronik jenis tersebut harus meletakkannya di dalam bagasi pesawat.

Ditanya apabila ada barang yang rusak, Anom menyebut itu tanggung jawab maskapai.

“Kalau ada yang rusak, yang menjamin adalah airline atau ground handling-nya,” paparnya kepada tribunjatim.com, Sabtu (1/3/2017).

Waduh! Sepertinya kok memang bandaranya yang menyatakan larangan tersebut. Saya tetap berpegang kepada pernyataan resmi Perhubungan udara. Namun yang cukup gila bagi saya, Direktorat Jendral Perhubungan Udara akhirnya sampai harus memberikan statement lewat Twitter (@djpu151) sebanyak 12 butir guna menepis hoax yang bertebaran:

1. #SobatAviasi, Kami akan menjawab pertanyaan terkait aturan tentang pemeriksaan di Bandara yang lebih diperketat.
2. Kami ingin menegaskan bahwa dalam aturan tersebut TIDAK ADA larangan untuk membawa laptop/gadget ke dalam kabin pesawat.
3. Barang elektronik yang akan dibawa penumpang ke dalam pesawat terbang harus diperiksa dengan ketat dengan X-ray dan juga secara manual.
4. Laptop dan barang elektronik lainnya dengan ukuran yang sama harus dikeluarkan dari tas / bagasi dan diperiksa melalui mesin x-ray.
5. Namun jika dalam pemeriksaan menggunakan mesin X-Ray tersebut masih membuat ragu X-Ray operator, baru akan dilakukan pemeriksaan manual.
6. Pemeriksaan barang elektronik secara manual yang akan dilakukan petugas adalah dengan langkah-langkah sebagai berikut:
7. Pemeriksaan manual: A. Calon penumpang/pemilik barang harus menghidupkan perangkat elektronik tersebut.
8. Pemeriksaan manual: B. Calon Penumpang / Pemilik barang elektronik akan diminta mengoperasikan perangkat elektronik tersebut.
9. Pemeriksaan Manual: C. Personel keamanan penerbangan akan mengawasi dan melihat hasil pemeriksaan dari perangkat tersebut.
10. Pemeriksaan manual yang lebih diperketat seperti ini dilakukan tidak lain untuk menjaga keamanan bersama dalam penerbangan.
11. Karena keamanan penerbangan merupakan satu kesatuan dengan keselamatan penerbangan.
12. Jadi sekali lagi, TIDAK ADA larangan membawa laptop atau perangkat elektronik ke kabin pesawat. Pemeriksaanya saja yg lebih diperketat.

Memang benar-benar keterlaluan jika Perhubungan Udara sampai harus mengeluarkan statement seperti ini, dan statement seperti ini tidak hanya di Twitter, tetapi juga di akun resmi Direktorat Jendral Perhubungan Udara di Facebook.

Kegilaan yang akhirnya mereda

Mungkin karena bangsa Indonesia banyak yang lebih percaya media sosial dibanding media resmi, kepanikan masalah larangan ini mewabah dikarenakan adanya unsur bumbu-bumbu mengenai larangan ini, namun statement resmi Kemenhub mengenai tidak ada larangan yang beredar sepertinya baru mulai dianggap resmi setelah beredar di media sosial!

Paling tidak, dampaknya bisa dilihat mulai tanggal 2 April, khususnya di TribunJatim.com dengan artikel berjudul Barang Elektronik Boleh Masuk Kabin Pesawat, Ini Penjelasan Angkasa Pura I Juanda Surabaya dimana tertera:

Angkasa Pura I Bandar Udara Internasional Juanda Surabaya menarik pernyataannya tentang penerapan larangan penumpang membawa barang elektronik ke kabin pesawat.

Selain itu, beberapa media juga telah memuat keterangan dari DirJen HubUd, Agus Santoso, bahwa tidak ada larangan barang elektronik di kabin pesawat. Selain itu, Agus Santoso menyampaikan bahwa:

“Kemenhub akan mengambil langkah hukum terkait dengan penyiaran informasi bohong melalui media sosial yang menyatakan bahwa Kemenhub melarang penumpang membawa laptop dan handphone ke pesawat,” ujar Agus, Minggu (2/4/2017) (TribunJatim)

Saya sangat gembira mendengar bagian terakhir ini dan beberapa wartawan menghubungi saya di akhir hari Minggu (2 April) meminta tanggapan mengenai statement resmi ini, dimana di beberapa saya mengatakan bahwa saya sendiri bingung kok sampai segila ini informasi bohong ini menyebar dan dipercayai. Semoga kegilaan ini cukup hanya bertahan selama weekend April Mop ini dan tidak berkelanjutan.

QR-Laptop

Gocek-gocekan larangan barang elektronik di kabin oleh AS dan Inggris

Mulai 25 Maret, Amerika Serikat memberlakukan ketentuan keamanan baru untuk penerbangan dari Timur Tengah ke negaranya. Bandara-bandara yang dimaksud adalah:

  • Cairo (CAI/HECA)
  • Amman (AMM/OJAI)
  • Kuwait (KWI/OKBK)
  • Casablanca (CMN/GMMN)
  • Doha (DOH/OTHH)
  • Riyadh (RUH/OERK)
  • Jeddah (JED/OEJN)
  • Istanbul (IST/LTBA)
  • Abu Dhabi (AUH/OMAA)
  • Dubai (DXB/OMDB)

Beberapa hari kemudian, Inggris mengeluarkan peraturan yang sama untuk penerbangan ke Inggris, namun dengan daftar yang berbeda:

  • Semua bandara di Tunisia
  • Semua bandara di Turki
  • Semua bandara di Mesir
  • Semua bandara di Libanon
  • Semua bandara di Yordania
  • Semua bandara di Saudi Arabia

Larangannya mencantumkan bahwa penumpang dilarang membawa perangkat elektronika dalam kabin pesawat kecuali smartphone. Tablet, phablet, laptop, headphones besar, dan peralatan elektronika lainnya harus dimasukkan dalam bagasi terdaftar (checked baggage). Penumpang connecting flight, juga kena larangan ini. Untuk Inggris, larangannya berlaku di semua maskapai yang menerbangkan rute antara Inggris dan negara-negara tersebut.

Tentunya, larangan-larangan ini membawa kontroversi. Pemerintah Inggris mengakui hal tersebut:

“We understand the frustration that these measures may cause and we are working with the aviation industry to minimise any impact.” (Menteri Perhubungan Inggris, Chris Grayling)

Reaksi penumpang dan publik rata-rata sama, yaitu sebel dengan peraturan baru ini. Namun yang untuk adalah reaksi dari maskapai-maskapai dan dari industri penerbangan sendiri.

Kontroversi dan pengecualian bagi awak pesawat

Pada awal-awalnya, banyak yang khawatir karena banyak maskapai yang menggunakan laptop/tablet sebagai electronic flight bag (untuk membantu persiapan penerbangan), atau cabin service tool untuk awak kabin, belum lagi tablet sebagai Inflight Entertainment yang disediakan maskapai untuk penumpang-penumpang tertentu. Untungnya, awak pesawat masih diperbolehkan membawa gadgets mereka ke dalam kabin. Namun ini membawa kontroversi sendiri, karena asal usul larangan ini adalah karena potensi kelemahan pemeriksaan barang bawaan penumpang di bandara, dimana bom bisa dimasukkan dalam bentuk laptop, dan kejadian pada kasus Dallo Airlines di Somalia, staff bandara menyelundupkan bom berupa laptop kedalam bandara untuk diberikan penumpang yang bersekongkol. Kontroversinya, kan mungkin saja awak pesawat bersekongkol.

Kontroversi lainnya adalah permasalahan baterai Lithium-Ion. Baterai Lithium-ion berpotensi terbakar dan tidak bisa dimatikan dengan sistim pemadam dalam ruang bagasi pesawat karena cara memadamkannya adalah dengan mencelup baterai ke air atau es untuk mendinginkannya. Dengan larangan ini, maka, secara tidak langsung, banyak bom-bom kecil berupa baterai lithium-ion yang dimasukkan ke bagasi yang tidak bisa dipadamkan kalau terbakar! Pintar sekali solusi ini! Lalu kalau bom bisa diselundupkan masuk ke bandara, peraturan ini tidak bisa mencegah bom dalam laptop dimasukkan dalam bagasi pesawat menuju ke AS atau Inggris.

Langkah yang tepat yang pernah diambil pemerintah Inggris mengenai kelemahan ini terjadi tidak lama setelah kasus pesawat Metrojet meledak di gurun Sinai, dimana kecurigaan terhadal persekongkolan staff bandara dengan teroris, menghasilkan kebijakan sementara dimana di maskapai Inggris tidak ada yang mau menaikkan bagasi dari bandara Sharm-El-Sheikh (bagasinya diangkut ke bandara lain untuk dilakukan screening ulang sebelum dikiri).

Reaksi Maskapai: Beri Layanan Baru!

Ancaman ini nyata, namun sayangnya, penanganannya sepertinya dibuat terlalu tergesa-gesa, sehingga mengakibatkan banyak yang “salah kaprah” bagi penumpang yang melakukan connecting flight ke penerbangan menuju Inggris dan Amerika Serikat, dimana banyak yang keberatan jika laptop harus dimasukan bagasi dari bandara keberangkatan.

Pihak maskapai tentu tidak tinggal diam dengan larangan ini yang mengganggu kenyamanan penumpang, maka mereka mencari cara-cara yang membantu penumpang tanpa melanggar larangan tersebut.

Untuk penumpang connecting, diperbolehkan menggunakan laptop dan gadget mereka hingga saat boarding, dimana ada layanan penitipan barang-barang elektronik mereka, dimana barang-barang tersebut akan diletakkan di tempat khusus di ruang bagasi, dan akan diserahkan kembali ke penumpang setelah sampai di tujuan. Tentu ini akan jauh lebih aman dibanding laptop berharga kita dimasukan ke checked baggage biasa!

Mari kita lihat reaksi beberapa maskapai:

Emirates Airlines

Reaksi awal Emirates Airlines menurut saya agak mengecewakan, namun memang larangan ini cukup mendadak. Reaksi Emirates berawal dengan menepis masalah ini dengan hal berikut:

Penitipan barang-barang elektronika

Namun, dengan banyaknya penumpang yang khawatir akan keamanan barang-barang elektronik mereka, akhirnya Emirates membuka layanan penitipan:

Emirates menjelaskan bahwa penerbangan ke Amerika Serikat dari Dubai melalui Athena dan Milan tidak kena larangan barang elektronik tersebut. Bagi penerbangan yang lain menuju Amerika Serikat, penumpang yang transit atau connecting di Dubai diperbolehkan menggunakan peralatan elektronik mereka hingga saat sebelum boarding. Di boarding gate penumpang diminta untuk menyerahkan peralatan elektronik mereka yang tidak boleh masuk ke kabin, yang diletakkan di kontainer khusus di ruang bagasi, tidak dicampur dengan bagasi lainnya dalam kontainer tersebut. Ini demi keamanan barang-barang tersebut dari pencurian.

Peminjaman Laptop/Tablet

Layanan ini masih dalam pertimbangan di Emirates Airlines

Etihad Airways

Etihad Airways menyediakan 2 layanan:

Penitipan barang-barang elektronik

Bagi penumpang yang transit di Abu Dhabi, Etihad Airways menyediakan layanan penitipan yang ditempatkan sebelum titik pre-clearance imigrasi Amerika Serikat di bandara. Barang-barang tersebut akan disimpan menggunakan kotak khusus untuk diletakkan di ruang bagasi.

Peminjaman iPad dan WiFi gratis untuk First Class dan Business Class

Layanan ini mulai diselenggarakan pada 2 April 2017.

Qatar Airways

Seperti maskapai lainnya, reaksi awal Qatar Airways lebih mengarahkan penumpang untuk tidak terlalu memikirkan larangan yang berlaku dan menghibur diri dengan In-Flight Entertainment system yang ada.

Tentunya, banyak yang tidak mau dipaksa hanya menonton IFE pesawat ketika terbang selama 15 jam. Maka Qatar Airways mengingatkan, apa yang bisa dilakukan selama 15 jam dipesawat, mungkin karena kita semua sudah lupa bahwa ada kehidupan diluar dunia maya kita.

Namun, selain ini, akhirnya Qatar Airways mengeluarkan layanan tambahan terkait larangan ini:

Penitipan barang elektronik

Sama seperti maskapai lain yang memberikan layanan ini, namun layanan ini diberikan kepada semua penumpang yang akan terbang langsung ke Amerika Serikat, baik connecting passengers maupun penumpang lainnya. Barang-barang elektronik akan dimasukkan ke tas khusus yang dikumpulkan dalam kontainer khusus di bagasi.

Peminjaman laptop

Bagi penumpang First Class dan Business Class yang ingin bekerja selama perjalanan dapat meminjam laptop dari maskapai. Penyimpanan data dapat menggunakan USB flashdisk milik penumpang sendiri.

Royal Air Maroc

Maskapai Maroko ini tidak memberikan layanan yang khusus. Saya belum melihat ada pengumuman layanan penitipan barang-barang elektronik bagi connecting passengers, hal ini mungkin dikarenakan tidak banyak penumpang connecting menuju Amerika Serikat yang menggunakan maskapai ini. Namun maskapai ini terlihat mencoba menghibur calon penumpang dengan tweet-tweet berikut:

Selain “Enjoy A Movie”, ada juga “Play Sudoku”, “Have A Good Sleep”, “Do Some Exercises”, namun yang paling berkesan adalah:

Royal Jordanian

Sejak terpilihnya Donald Trump sebagai Presiden Amerika Serikat, Royal Jordanian mempermainkan kekhawatiran akan efek terhadap larangan imigrasi, kunjungan dan lain-lain dengan kampanye media sosial yang cukup nyeleneh. Larangan barang-barang elektronik ini juga mendapatkan reaksi-reaksi yang mirip:

Penambahan jatah bagasi bagi penumpang kelas ekonomi

Royal Jordanian unik dalam aspek ini karena satu-satunya yang memberikan penambahan batas berat bagasi bagi penumpang kelas ekonomi ke semua tujuan di benua Amerika Utara akibat larangan barang-barang elektronik dari Amerika Serikat.

Lomba Puisi #Electronics Ban!

Tidak puas dengan reaksi-reaksi nyeleneh khas Yordania, maskapai ini malah menyelenggarakan lomba puisi terkait larangan ini!

Saudia

Maskapai Saudi Arabia ini cukup bereaksi cepat mengenai larangan barang-barang elektronika  oleh Amerika Serikat dan Inggris.

Penitipan alat-alat elektronika

Melihat kekhawatiran penumpang mengenai keamanan laptop dan tablet jika dimasukkan ke bagasi, Saudia menyelenggarakan layanan penitipan. Uniknya, Saudia hanyalah 1 dari 2 maskapai yang memberikan layanan ini untuk penerbangan ke Inggris, dimana maskapai lainnya hanya memberikan layanan ini untuk penerbangan ke Amerika Serikat saja.

Layanan Internet Gratis

Bedanya dengan layanan wi-fi gratis di maskapai lain terkait larangan barang-barang elektronika, layanan ini diberikan juga kepada penumpang kelas ekonomi.

Turkish Airlines

Maskapai ini bereaksi cukup cepat mengenai larangan oleh Inggris dan Amerika Serikat.

Penitipan barang-barang elektronika

Sama seperti Saudia, layanan penitipan di boarding gate diberikan untuk penerbangan menuju Amerika Serikat dan Inggris. Namun juga dijelaskan bahwa untuk penerbangan ke Inggris, kamera boleh masuk kedalam kabin pesawat. Selain itu, pengumuman Turkish Airlines juga jelas menerangkan bagaimana alat-alat elektronik tersebut dikembalikan ke penumpang di bandara tujuan.

Untuk menenangkan penumpang-penumpang yang khawatir akan keamanan barang-barang elektronik mereka, simak tweet yang satu ini:

Titip barang elektronik anda dan dapatkan wi-fi gratis

Satu layanan lagi yang unik dari Turkish Airlines, yaitu layanan wi-fi gratis tidak terbatas untuk penerbangan ke Amerika Serikat bagi penumpang yang menitipkan laptop/tablet sebelum boarding. Layanan ini juga tersedia bagi penumpang kelas ekonomi.

Bagaimana dengan maskapai-maskapai lain?

Maskapai-maskapai berikut

  • Egyptair
  • Kuwait Airways
  • Middle East Airlines
  • TunisAir
  • Semua maskapai Inggris yang terbang ke negara-negara yang kena larangan barang-barang elektronik oleh Inggris

Tidak mengeluarkan pengumuman khusus atau layanan khusus terkait larangan barang-barang elektronik di kabin pesawat, bahkan beberapa maskapai tidak memberikan pengumuman sama sekali.

Penutup

Dari kontroversi larangan barang elektronik ini, yang paling bikin saya bingung, geleng-geleng kepala, dan mungkin malu sebagai orang penerbangan Indonesia, adalah reaksi di Indonesia, namun saya rasa itu cocok untuk dibahas di artikel tersendiri.

Photo by: Aldo Bidini

Kejadian Lion Air: Tiketnya Changi-Jakarta kok terbangnya dari Johor Bahru?

Hari ini di Detik.com ada kabar dimana ada penumpang mengadu memegang tiket dari Singapore-Changi menuju Cengkareng, keberangkatannya dialihkan dari Johor Bahru. Hal ini memang agak unik dan sepertinya memang jarang terjadi. Namun ada beberapa hal yang menurut saya harus diluruskan.

Di awal artikel tersebut tertera:

Hal ini dikatakan seorang penumpang Lion Air yang tak mau disebutkan namanya pada detikcom, Kamis (30/3/2017) kemarin seperti ditulis Jumat (31/3/2017).

“Dua penerbangan Lion Air dari Singapura-Jakarta pada Rabu lalu bermasalah. Penerbangan nomor JT 151 dan 159 dari Changi Singapura ke Jakarta, ternyata tidak ada penerbangan itu,” jelas penumpang itu.

JT 151 seharusnya berangkat pada Rabu (29/3) pukul 19.30 waktu setempat dan JT 159 seharusnya berangkat di hari yang sama pukul 21.20 waktu setempat. Para penumpang juga sudah menggenggam boarding pass.

Lalu ada juga tulisan seperti ini:

Di Johor Bahru, para penumpang itu diterbangkan dengan maskapai Malindo Air yang juga afiliasi Lion Air Group ke Cengkareng Jakarta pada pukul 04.00 waktu setempat dan sampai di Cengkareng sekitar pukul 07.00 WIB.

Menurut artikel tersebut, pagi ini (31MAR) ada mediasi antara penumpang dan Lion Air.

Mari kita kembali ke 3 point dari artikel tersebut.

  1. Penerbangan Nomor JT151 dan 159 dari Changi Singapura tidak ada.
    Saya melakukan penelusuran menggunakan sumber informasi independen yaitu rekaman ADS-B pesawat, kali ini saya menggunakan jasa yang ada di situs Flightradar24. Hasilnya adalah sebagai berikut:

    JT-JHB-SIN-JT151
    Catatan penerbangan JT151 beberapa hari terakhir di Flightradar24


    JT-JHB-SIN-JT159
    Catatan penerbangan JT159 beberapa hari terakhir di Flightradar24

    Untuk JT151 memang benar tidak ada penerbangannya, namun JT159 ada, dan diterbangkan oleh PK-LKO. Pesawat mulai bergerak sekitar 2207 waktu setempat, dan lepas landas jam 2223 waktu setempat, dan mendarat di Soekarno Hatta pada pukul 2241WIB.

  2. Tiba di Jakarta pukul 0700.
    Kalau kita lihat rekaman JT3151 pada 30 Maret 2017, penerbangan diterbangkan oleh PK-LHR, berangkat dari Johor Baru sekitar 0424 waktu setempat, dan tiba di Jakarta pada pukul 0451WIB.

    JT-JHB-SIN-JT3151
    Hanya ada satu penerbangan JT3151 tercatat di Flightradar24, yaitu pada hari kejadian.
  3. Diterbangkan pesawat Malindo.
    Pesawatnya yang digunakan adalah JT3151, nomor penerbangan JT adalah Lion Air (Indonesia), pesawat PK-LHR adalah pesawat yang dioperasikan Lion Air, bukan Malindo.
Kesimpulan mengenai claim penumpang

OK, berarti claim JT159 tidak terbang tidaklah benar, dan claim JT3151 mendarat di Jakarta pada pukul 0700 juga tidak benar. Namun, apa yang terjadi dengan JT151? Setelah ditelusuri, ditemukan bahwa ternyata aslinya, JT151 mau diterbangkan oleh PK-LKO.

JT-JHB-SIN-PK-LKO
Catatan penerbangan PK-LKO sekitar tanggal kejadian, di Flightradar24.

Apakah PK-LKO sempat rusak? Atau mungkin terkena masalah lain? Kalau saya boleh menebak-nebak, mari kita lihat kronologisnya:

  1. Penumpang sudah sempat memegang boarding pass, dan boarding passnya adalah boarding pass cetak bandara, bukan boarding pass cetak sendiri. Ini artinya, bahwa pada saat penumpang check-in di bandara, pesawat JT151 masih direncanakan akan terbang.
  2. Rekaman di FlightRadar24 sempat memperlihatkan JT156 akan terbang menggunakan PK-LKO (dimana biasanya setelah JT156 mendarat, dia akan kembali ke Jakarta sebagai JT151).
  3. Sebelumnya, PK-LKO mendarat di Soekarno-Hatta pada pukul 1528WIB sedangkan JT156 jadwal keberangkatannya adalah 1615WIB, yang waktunya seharusnya cukup.
Apa yang terjadi dengan PK-LKO hari itu?

Kalau PK-LKO sempat rusak, kemungkinan untuk harus membatalkan penerbangan tetapi langsung bisa terbang menerbangkan penerbangan berikutnya sangat kecil menurut saya, kecuali terjadi satu hal yang banyak penumpang masih belum terbiasa, yaitu ketinggalan slot, dimana kalau pesawat terlambat karena alasan apapun (termasuk penumpang lambat boarding), pesawat bisa kehilangan jatah penggunaan slot runway.

Akibat masalah Slot kurang disosialisasi

Sayangnya, masalah slot ini sosialisasinya ke masyarakat masih sangat lemah, dan ditambah lagi dengan penjelasan yang diberikan oleh maskapai yang sering kali malah “bunuh diri” (slot hilang, tidak bisa terbang, malah bilangnya “tidak dapat ijin terbang”). Harus diingat pula, di minggu ini ada hari Nyepi pada tanggal 28, tidak sedikit yang melakukan perjalanan liburan minggu ini. Ada kecenderungan penumpang terlambat di masa-masa seperti ini. Toleransi slot time hanya diberi 15 menit, dan akibatnya, harus menunggu adanya slot lagi di tempat keberangkatan, dan di tempat kedatangan! Waktu di awal-awal penerapan slot ini, sering terjadi boarding telat sedikit, dan pesawat akhirnya kehilangan slot dan penumpang harus menunggu berjam-jam (ada yang sampai 9 jam!). Bisa jadi, JT156 dan 151 “batal” terbang karena ini.

Masalah slot ini juga bisa menjelaskan kemungkinan alasan kenapa JT3151 akhirnya diterbangkan dari Johor Bahru dan bukan dari Singapura. Di jam-jam segitu, bandara Changi memang penggunaan slotnya padat sekali sehingga mungkin ada slot yang bisa digunakan di Soekarno-Hatta tetapi tidak ada slot yang cocok di Changi. Ini bisa mengakibatkan maskapai berpikir agar penerbangan dioper kesana, daripada penumpang harus menunggu sampai keesokan harinya. Namun, kalau begini, kenapa gak nunggu dini hari di Changi saja?

Selain Slot masih ada Flight Approval

Membatalkan penerbangan, lalu mau menerbangkan rescue flight, membutuhkan flight approval baru untuk penerbangan diluar/non jadwal. Ini mungkin yang mengakibatkan rescue flight tidak bisa langsung diluncurkan. Alangkah konyolnya jika rescue flight mendapatkan ijin berdasarkan slot keberangkatan di Jakarta, namun tidak dapat slot di Changi, atau pejabat yang berwenang di Kemenhub berpikir demikian sehingga enggan menyetujui flight approvalnya. Ya kita tidak akan pernah tahu, dan mudah-mudahan tidak seperti itu. Namun ada 1 hal yang pasti, Johor Bahru, slotnya jauh lebih longgar dibanding Changi.

Inti pesan dari artikel ini ada 2:

  1. JANGAN TELAT BOARDING! Ini tidak ada toleransi karena sekali slot hangus, nunggu slot berikutnya bisa berjam-jam! Jaman sekarang masih banyak yang mengaku sembarang ditinggal terbang oleh maskapai dengan alasan “berada di gate sebelum jam berangkat”, namun tidak mau mengatakan bahwa jam boarding sudah lewat.AirportEarlyIngat video yang kemarin (30MAR) tersebar di media sosial mengenai banyak penumpang ditinggal oleh LionAir? Coba pesawat dijadwalkan jam berapa, pesawat boarding jam berapa, dan mereka tiba di gate jam berapa?

    Bagi yang belum mengerti beda jam keberangkatan dan jam boarding, mungkin ada baiknya membaca artikel saya mengenai “Apa arti dari jam keberangkatan.”

  2. Menyampaikan aduan/keluhan seperti yang disampaikan di artikel Detik.com tersebut, janganlah dengan ditambah-tambah bumbu. Jaman sekarang banyak sekali cara mencari informasi secara independen, mungkin tidak secara lengkap, tetapi cukup untuk menilai butir-butir mana dalam aduan yang berupa fakta dan mana yang bukan.

Saya berharap, mediasi yang dilakukan berjalan berdasarkan fakta dan bukti, agar maskapai dan penumpang yang terlibat mendapatkan yang terbaik bagi masing-masing berdasarkan kebenaran.

C-27J-1

Sejarah aneh-bin-ajaib C-27J Spartan di Amerika Serikat

Kalau Indonesia punya CN235, Italia punya G222. Dengan sekarang ada C-295 yang dikembangkan Airbus dari CN235, Italy tidak ketinggalan dengan C-27J Spartan dari Leonardo, versi barunya G222. Pengadaan C-295 untuk pihak TNI sudah beberapa kali disorot oleh kompetitor Airbus. Meskipun tidak bisa dipungkiri bahwa kinerja PTDI selaku local partner Airbus di Indonesia untuk C-295, tetap butuh disorot demi peningkatan mutu dan efisiensi, cerita yang terbentuk sayangnya seperti menghapus pertanyaan-pertanyaan yang ada di dunia penerbangan mengenai C-27J.

C-27J-2
(Photo oleh: Bob Adams.)

C-27J di US ini ceritanya cukup “lucu”, karena program C-27J ini tadinya adalah joint programme Alenia dengan Lockheed Martin untuk menghasilkan upgrade C27A/G222 yang mumpuni. Kerjasama yang berawal di 1995 ini diberinama LMATTS (Lockheed Martin Alenia Tactical Transport System). LMATTS meng-upgrade G222 dengan “jeroan” dan “otot” dari C-130J. Kemampuan payload 9-ton-nya dipertahankan, dan “jeroan” pesawat sesuai dengan MIL-STD-1553 untuk digital systems and avionics architecture, dengan layout kokpit mirip dengan C-130J. Dengan menggunakan mesin serta propeller yang digunakan sama dengan C-130J, jarak jelajah C-27J menjadi 35% lebih jauh dari G222 dan kecepatan jelajahnya pun naik 15%.

Joint Cargo Aircraft

Jelas sekali bahwa LMATTS ingin agar C-27J ini bisa beroperasi sebagai “C-130J cilik”. Kesempatan untuk C-27J datang di tahun 2005, dimana US Army butuh menggantikan C-23 Sherpa (Shorts 330) mereka. Perdebatan antara US Army dan US Air Force mengenai kendali penerbangan transport militer memiliki sejarah yang cukup panjang, dan requirement penggantian pesawat masuk dalam program yang bernama Joint Cargo Aircraft (JCA) yang diadakan oleh US Army dan US Air Force. JCA ini adalah pesawat untuk transportasi didalam sebuah teater perang atau “intra-theatre airlift.” Selama ini “intra-theatre airlift” di US Army adalah menggunakan helikopter berat seperti CH-47 Chinook, dan menggunakan pesawat ringan seperti C-23 Sherpa sedangkan US Air Force menggunakan C-130 untuk intra-theatre airlift yang dianggap terlalu besar untuk era perang melawan terorisme yang lebih memerlukan pesawat-pesawat lebih kecil.

Keperluan USAF untuk pesawat yang lebih kecil tersorot pada operasi bantuan pasca badai Katrina di sekitar New Orleans, dimana USAF kesulitan memenuhi kebutuhan angkutan ringan ke tujuan-tujuan dimana landasan pacunya rusak atau tergenang air atau diselimuti sampah dari banjir dan badai. 6 misi kritis JCA disimpulkan dari situasi di Afghanistan, Iraq, dan juga homeland defense dari pengalaman Katrina:

  • Critical Resupply
  • Casualty Evacuation
  • Air drop (personnel/supplies)
  • Aerial sustainment
  • Troop Transport
  • Homeland Security

Disepakati bahwa pesawat JCA akan dioperasikan oleh US Air Force.

Entah apa yang terjadi didalam LMATTS, tetapi kongsian tersebut pecah di tahun 2006 ketika Lockheed Martin tiba-tiba menawarkan C-130J di program JCA, melawan C-27J dan CN-235/C-295. Yang menarik disini adalah, C-130J dari awal dianggap terlalu besar tetapi tetap dimasukkan oleh Lockheed Martin dalam kompetisi. C-130J-pun ditolak oleh US Army.

Kompetitor JCA yang tersisa hanya:
  • C-27J, oleh GMAS (GLobal Military Aircraft Systems), yaitu joint-venture antara L-3 Communications dan Alenia, dan Boeing, dengan rencana pesawat dirakit di Florida dan penyelesaiaan pasca-perakitan oleh L-3 di Waco, Texas.
  • CN-235/C-295, oleh Raytheon dan EADS North America, dimana pesawat akan dirakit di Mobile, Alabama (tempat final assembly Airbus A320 di Amerika Serikat), dan semua CN-235 serta C-295 yang dijual di Amerika Utara akan dirakit dilokasi tersebut.

Pada akhirnya, JCA pemenangnya adalah C-27J, dan kontrak dasarnya adalah untuk 78 C-27 dengan nilai $2.04 milyar (pesawat dan nilai pekerjaan lainnya selama 25 tahun masa operasi pesawat.

Setelah menang, masalahpun timbul bagi C-27J

1 minggu setelah pengumuman pemenang JCA, Raytheon dan EADS North America protes dimana:

  • Tim seleksi JCA dianggap tidak adil dalam menganggap sama nilai faktor non-harga dalam kriteria seleksi termasuk teknis, logistik, manajemen produksi, dan rejam jejak
  • Bid oleh Raytheon lebih murah 15% dibanding L-3
  • Ditemukannya kesalahan di data evaluasi dan penerapan kriteria evaluasi.

Protes tersebut ditolak, dan pesawat C-27J mulai terbang dengan bendera Amerika Serikat di tahun 2008. Namun, di bulan Januari tahun 2012, US Department of Defense mengumumkan bahwa armada C-27J sebesar 38 pesawat akan dipensiunkan karena “excess intra-theatre airlift capacity” (kelebihan kapasitas angkut udara intra-theater) dan tekanan anggaran. Di bulan Februari, Alenia mengumumkan bahwa mereka tidak akan memberikan support pemeliharaan untuk pesawat C-27J ex-USAF jika dijual ke negara lain. Di bulan Maret 2012, USAF mengumumkan bahwa C-27J mereka akan berhenti terbang di tahun 2013. Masalah pada flight control system C-27J terjadi pada sebuah penerbangan latihan yang mengakibatkan seluruh armada C-27J USAF di-grounded sementara di Juli 2012.

C-27J-4
Riwayat C-27J di USAF (via US Air National Guard) tidaklah lama.

Di tahun 2013, USAF hanya mengoperasikan 4 C-27J, dengan 12 disimpan di “kuburan pesawat” di Davis-Monthan, dan 5 pesawat yang masih mau akan dibuat mau tidak mau dibiarkan dibuat (untuk langsung disimpan), dan 4 yang terbang pun akhirnya berhenti beroperasi.

Jelas C-27J diminati kalau surplus
C-27J-3
USCG meminati C-27J karena surplus dari kebutuhan USAF

Di tahun 2013, US Coast Guard yang juga kena tekanan budget, masih harus mengeluarkan $500 juta hingga $800 juta untuk HC-144 (CN-235) Ocean Sentry yang sudah dipesan namun belum dibuat, menawarkan ke US Department of Defense untuk mengoperasikan 14 dari 21 C-21J yang dipensiunkan. Alasan yang diberikan USCG bukanlah karena kemampuan pesawatnya, tetapi alasan biaya dan waktu pengadaan. Di tahun 2013 Vice-Commandant USCG, Vice-Admiral John Currier menjelaskan bahwa anggaran pengadaan USCG dipangkas $1.1 milyar, dan jika USCG membatalkan pengadaan sisa pesanan HC-144 (CN-235) mereka, maka USCG akan menghemat $500 juta hingga $800 juta. Selain itu, adanya 14 pesawat yang tinggal di konversi menjadi pesawat search-and-rescue akan menambahkan armada USCG lebih cepat dibanding menunggu pendanaan dan pengadaan sisa pemesanan HC-144 USCG, karena C-27J yang sedang menganggur tersebut pengadaannya sudah terbayar.

Udang biaya dibalik batu pengadaan

Jadi terlihat bahwa pesawat C-27J ini diadopsi oleh USCG karena “kebetulan” karena permasalahan anggaraan pengadaan (bukan anggaran pengoperasian). Biaya pengoperasian HC-144 diperkirakan hanya 1/2 biaya pengoperasian C-27J. Selain itu, menurut keterangan mantan Kepala Staf US Air Force, Jendral Norton Schawrtz, kepada US Congress di tahun 2012, pihak militer AS mempensiunkan C-27J dengan cepat karena masalah biaya operasional, dimana sebuah C-130 mampu melakukan apa saja yang bisa dilakukan oleh C-27J, dengan biaya sekitar $213 juta per pesawat selama 25-tahun masa operasi, dibanding dengan C-27J yang akan memakan biaya $308 juta per pesawat. “In this fiscal environment it certainly caught our attention,” menurut Schwartz.

Secara tidak langsung, sepertinya Jendral Schwartz mengakui bahwa C-27J adalah pesawat yang mahal, dan pengadaannya mungkin adalah sebuah kesalahan. Keterangan beliau mungkin bisa menjelaskan kenapa Lockheed Martin yang tadinya adalah mitra C-27J di LMATTS tiba-tiba menawarkan C-130J untuk program LCA, karena meskipun C-130J memang terlalu besar dan mahal untuk LCA, C-27J ternyata lebih mahal. Keterangan Jendral Schwartz juga tentu membuat kita bertanya-tanya, berapa beda biaya operasi HC-144 (CN-235) dibanding C-27J? Menurut juru bicara EADS North America di tahun 2013, Guy Hicks, biaya operasi H-144 diperkirakan hanya setengah dari C-27J.

Sekarang, ada 14 C-27J yang dioperasikan USCG dan 7 yang diperasikan US SOCOM (Special Operations Command), namun sebelum hal tersebut dianggap sebagai kesukesan C-27J, kita jangan lupa akan saga C-27J yang aneh-bin-ajaib ini dengan USAF.

Leonardo vs Airbus vs Lockheed Martin

Tentunya, pendukung masing-masing pabrik akan mencoba untuk mengatakan bahwa produk yang mereka dukung adalah yang terbaik, dan kompetitornya adalah barang sampah, itu lumrah, tetapi disini saya melihat sesuatu yang unik, yaitu kita di Indonesia sudah melihat “adu ngoceh” antara Leonardo untuk C-27J dan Airbus untuk CN-235 dan C-295, namun bagaimana sudut pandang Lockheed Martin mengenai pesawat angkut dibawah kelas C-130 Hercules? Di bulan November kemarin, saya kebetulan sempat berdiskusi dengan tim dari Lockheed Martin mengenai C-130J, dan C-295 dan C-27J. Ini yang diucapkan salah satu anggota tim Lockheed Martin: “If you don’t want or cannot afford C-130Js, you’re better off getting the CN-235s and C-295s rather than C-27J. The numbers of aircraft produced or in service don’t lie!”

Apa yang dimaksud dengan mereka mengenai, “the numbers of aircraft produced or in service don’t lie”? Ada sekitar 82 C-27J (dan 111 C-27A/G.222) yang telah diproduksi, dibanding dengan 136 C-295 (dan 273 CN-235) yang pernah dibuat, sedangkan ada 300 C-130J (dan >2500 C-130A/B/D/E/F/R/T) yang telah diproduksi.

“The more aircraft of one type in service in more countries means that you have the benefit of interoperability and similar operating standards between countries, so you can go and fly your aid to another country with no worry of spare part availability or even GSE equipment.”

OK, ini bukan Airbus yang ngomong, tapi Lockheed Martin, mantan mitra kongsi C-27J. Saya rasa penilaian Lockheed Martin diatas, jauh lebih objektif dibanding celotehan Airbus supporters atau Leonardo supporters. Indonesia sudah menggunakan C-130 lebih dari 50 tahun, dan production content offset dengan Lockheed Martin (F-16 components) sudah pernah ada dengan hasil yang memuaskan. Jangan sampai Indonesia mengambil keputusan yang salah seperti Amerika Serikat di program JCA.

Kabul, Afghanistan -- An Afghan National Army Air Corps C-27 take its first operational flight from Kabul International Airport Mar 24. The first afghan C-27 aircrew flew their first operational mission to supply Kandahar Air Field with medical and personal care items .(U.S. Air Force photo/Senior Airman Matt Davis)
C-27A Angkatan Udara Afghanistan pada awal masa operasinya.

Saya sendiri masih penasaran, kenapa pengadaan C-27J seperti sangat dipaksakan saat itu, dan kondisi tersebut pada program pengadaan, sepertinya sudah beberapa kali tidak jauh dari pengadaan pesawat Leonardo lainnya (seperti AW101 untuk India dan Algeria). Untuk C-27 sendiri, saya sudah ketawa-ketawa sejak skandal pengadaan C-27A/G.222 untuk AU Afghanistan, dimana kontrak melalui USAF, dimana 16 G.222 AU Italia akan diupgrade oleh Alenia untuk AU Afghanistan, dimulai tahun 2009, dan pada tahun 2012, kontrak tersebut dibatalkan oleh USAF karena “serviceability issues and operational difficulties“. 16 G.222A tersebut di scrap di Afghanistan di tahun 2014.

G222-AfghanScandal
Berita G222/C27A AU Afghanistan di-scrap. (http://abcnews.go.com/Politics/us-turns-486-million-afghan-air-fleet-32000/story?id=26083173)
SIN-Coll-20170330-1

787 Scoot dan A380 Emirates senggolan di Changi

Note: English Version Available HERE (click).

Pada pukul 0145 waktu setempat 30 Maret 2017 di bandara Changi Singapura, pesawat Boeing 787-9 Scoot (9V-OJA) dengan nomor penerbangan TZ188 menuju Tianjin sedang menuju landasan ketika  bersenggolan dengan pesawat A380 Emirates Airlines (A6-EUB) yang sedang bersiap-siap berangkat dengan nomor penerbangan EK405 menuju Dubai.

SIN-APC
Area of occurence in the red circle.

TZ188 menuju Tianjin, berangkat dari sisi Terminal 2 (timur) melewati taxiway A6, NC3 dan belok kiri ke WA, dimana sedang ada Emirates EK405 (A6-EUB) yang sedang melakukan pushback dari parking stand C23 di U1. Wingtip Fence kanan A6-EUB ditabrak sayap kiri 9V-OJA.

Akibat kejadian ini, pesawat A6-EUB sedang melakukan penerbangan EK405 (Melbourne – Singapura – Dubai) tidak bisa melanjutkan penerbangan ke Dubai, dan 9V-OJA ditarik ke Northern Remote Apron (antara parking stand 307 – 310). TZ188 akhirnya diberangkatkan ke Tianjin sekitar pukul 0600 waktu Singapura dengan 9V-OJE. Tidak ada info lanjut mengenai A6-EUB.

Kerusakan pada A380 Emirates A6-EUB
Kerusakan pada A380 Emirates A6-EUB
Kerusakan pada sayap 787-9 Scoot 9V-OJA
Kerusakan pada sayap 787-9 Scoot 9V-OJA

 

1200px-PK-CLT_'Emilio'

Bagasi penerbangan Sriwijaya Air dilempar

Sebuah video telah dimuat di media sosial memperlihatkan beberapa tas/kotak barang yang akan dimuat ke sebuah pesawat Sriwijaya Air, dilempar oleh petugas bagasi di bandara Soekarno-Hatta.

Menurut keterangan pengunggah video, Wita Astari, waktu kejadiannya adalah tanggal 15 Maret ketika beliau hendak terbang dengan Sriwjaya dari Jakarta menuju Tanjung Pandan yang berangkat pukul 0620WIB. Berdasarkan penelusuran, penerbangan yang dimaksud adalah SJ050, yang pada hari tersebut dioperasikan oleh Boeing 737-800 dengan registrasi PK-CLT. Penerbangan tercatat mengudara pukul 0645 pagi dan tiba di Tanjung Pandan pukul 0728. Penerbangan tersebut merupakan penerbangan pertama hari itu untuk PK-CLT dan tidak ada delay yang berarti yang mengakibatkan terjadinya proses loading yang harus dilakukan buru-buru.

1200px-PK-CLT_'Emilio'
PK-CLT. (Photo by: Sabung.hamster aka Everyone Sinks Starco aka BxHxTxCx )

Video ini sudah menyebar di media sosial Twitter:

Tweet ini telah mengundang beberapa reaksi:

dan

UPDATE:

Pada hari Minggu 19 Maret 2017, pihak Sriwijaya Air telah membenarkan bahwa petugas yang terlihat di video adalah petugas ground handling maskapai dan pihak maskapai telah mengambil proses pemberian sanksi terhadap aksi yang dianggap tidak diinginkan maskapai dan tidak mengindahkan SOP maskapai.

Federal Aviation Administration (FAA) har gjennomført tester som viser hvordan branner i lasterommet kan oppstå i forsendelser med litiumbatterier. *** Local Caption *** FAA batteribrann

Baterai Lithium sebagai cargo: Sudah dilarang, masih saja ada yang mencoba!

Sedang tersebar di media sosial dan WhatsApp beberapa group penerbangan, video dan foto kejadian 1 koli terbakar di gudang sebuah Regulated Agent cargo.

Kami laporkan bahwa sore ini sekitar pukul 17.10 wib telah terjadi incident 1 koli cargo berisi berbagai macam baterai HP jenis Lithium (untuk iPhone, Samsung dan Lenovo) mengeluarkan asap dan akhirnya meletup serta mengeluarkan api di gudang ***.

Kejadian setelah cargo tersebut melalui Xray. Pada PTI tertulis Paket Spare part.

Rencana cargo tersebut akan on board pada GA159/17Mar BTHCGK (status baru booking – rencana sampai dengan 150 koli).

Cargo milik PT *****. Saat ini agent shipper tsb sedang dimintai keterangan oleh pihak Polsek Hang Nadim. Dan cargo milik PT ****** saat ini dipending terlebih dahulu untuk proses investigasi oleh pihak Polsek Hang Nadim.

WhatsApp Image 2017-03-18 at 07.39.36

Saya sangat kaget mendengar kabar ini. Terlepas dari benar atau tidaknya penanganan kasus ini oleh staff gudang (mereka hanya diberitahu oleh pengirim, isinya “spare parts”), saya tidak bisa membayangkan kalau kejadian ini terjadi ketika pesawat dengan penumpang sudah mengudara. Kebakaran batere Lithium Ion tidak bisa dipadamkan dengan disemprot, tetapi hanya bisa dipadamkan dengan mendinginkan sumber api. Awak kabin di beberapa airline dilatih untuk merendamkan ponsel yang sedang terbakar baterainya di ember atau kotak berisikan air. Sistim pemadam kebakaran di ruang bagasi/cargo pesawat, tidak bisa melakukan ini, sehingga bilamana apinya sudah menjadi “thermal runaway”, maka api tidak bisa padam dengan sendirinya.WhatsApp Image 2017-03-18 at 07.39.41

Yang lebih mengkhawatirkan adalah KENAPA KOLI INI BISA SAMPAI LOLOS/DITERIMA OLEH REGULATED AGENT? Pengangkutan baterai Lithium Ion sebagai cargo di pesawat penumpang telah DILARANG oleh ICAO sejak 1 April 2016.

Pengirim barang mengakunya barang yang dikirim adalah “spare parts,” dan ini membuat saya berpikir bahwa ada kemungkinan pengirim mencoba mengakali larangan ICAO tersebut. Namun, kasus ini membuktikan bahwa Regulated Agent masih bisa kecolongan (baik disengaja maupun tidak disengaja). Disini terlihat bahwa kemampuan screening barang-barang di tahap penerimaan di Regulated Agent masih butuh perbaikan dan peningkatan.

Bersyukurlah barangnya terbakar saat masih didarat dan bukan setelah pesawat mengudara.

Taxiway rusak dan jadwal penerbangan terganggu di HLP/WIHH 05MAR17

Penerbangan keluar masuk Bandara Halim Perdanakusuma terganggu kembali. Penyebab gangguan kali ini kemungkinan adalah rusaknya taxiway. Pada pukul 1600WIB (0900UTC) sekitar 4 pesawat termonitor pada ADS-B sedang melakukan holding diatas AL NDB di timur bandara. Penelusuran melalui beberapa jaringan pemantauan ADS-B terlihat pesawat-pesawat berikut sedang melakukan holding diatas AL NDB dan waypoint KIMON:

  • QG145 MLGHLP
  • ID7054 PLMHLP
  • ID7582 MLGHLP
  • QG171 PDGHLP
  • ID7058 SUBHLP
  • ID7052 SUBHLP
  • QG182 SUBHLP

Satu-satunya informasi yang bisa ditemukan mengenai kerusakan taxiway adalah di NOTAM berikut:

A0754/17 NOTAMN
Q) WIIF/QMXLC/IV/M/A/000/999/0616S10653E005
A) WIHH B) 1703050908 C) 1703050930
E) TWY C CLSD DUE TO WIP
CREATED: 05 Mar 2017 09:08:00
SOURCE: WRRRYNYX

Masih tidak jelas kenapa kerusakan pada 1 taxiway melumpuhkan pengoperasian penerbangan di bandara Halim Perdanakusuma kecuali kerusakan terjadi terlalu dekat dengan landasan pacu. Sebelum NOTAM diterbitkan, terlihat pendaratan terakhir dilakukan oleh ID7348 (Kupang/KOE – Halim/HLP) pada pukul 1506WIB (0806UTC) dan keberangkatan terakhir adalah QG114 (Halim/HLP – Palembang/PLM) pada pukul 1510WIB (0810UTC).

Setelah NOTAM diterbitkan, pergerakan pertama di landasan pacu adalah QG145 (Malang/MLG – Halim/HLP) yang mendarat pada pukul 1631WIB (0931UTC).

Sepertinya gangguan pengoperasian bandara akibat kerusakan taxiway dan landasan pacu akhir-akhir ini makin sering terjadi, dan NOTAM mengenai perbaikan darurat makin sering diterbitkan.

PKGTA-1

PK-GTA: A320NEO pertama Citilink menuju Indonesia

NS-PK-GTA-01
Sinyal ADS-B PK-GTA tertangkap NEOSky selepas dari pantai Iran ketika sedang turun menuju Ras Al Khaimah.

Pesawat A320NEO pertama untuk Citilink akan tiba di Indonesia tanggal 23 Februari 2017 setelah delivery flight dari Toulouse (Prancis) melalui Ras Al Khaimah (UAE). Pesawat berangkat pada pukul 0930 waktu setempat (0830UTC), setelah terbang dengan ketinggian jelajah 39000 kaki, PK-GTA mendarat di Ras Al Khaimah pada pukul 1954 waktu setempat (1554UTC).

PKGTA-1
PK-GTA ketika singgah di bandara Ras Al Khaimah (RKT/OMRK). (Photo oleh Sean Mendis)

Pesawat pun hanya berhenti di Ras Al Khaimah selama 1 jam untuk pengisian bahan bakar. Menurut sumber setempat, pesawat membawa Augmented Crew (jumlah awak pilot yang lebih) agar tidak memerlukan pergantian crew ditempat singgah. Pesawat berangkat kembali sekitar pukul 2105 waktu setempat (1705UTC) langsung menuju bandara Soekarno-Hatta, Tangerang (CGK/WIII) dan diperkirakan akan mendarat pada pukul 0819WIB (0119UTC).

Apakah penerbangan sepanjang 3852NM ini akan menjadi penerbangan terpanjang A320 dan A320NEO standard selama ini?

PKGTA-2
PK-GTA sedang mengisi bahan bakar di Bandara Ras Al Khaimah (RKT/OMRK). (Photo oleh Sean Mendis)

Kebetulan, pesawat ber-registrasi PK-GTA (msn 7466) diberangkatkan dari Toulouse pada ulang tahun ke-30 pesawat Airbus A320.